Essai Moto Guzzi V7 Sport

L'icône modernisée

Bicylindre en V face à la route, 853 cm3, 67 ch (bridable A2), 79 Nm, 220 kg pleins faits, réservoir 21 litres, 10 999 €

Modèle iconique de chez Moto Guzzi, toute la série V7 passe à Euro 5+ en 2025. Pour l’occasion, le modèle troque sa poignée à câble pour un accélérateur électronique et voit arriver une version Sport dotée d’un meilleur freinage et d’une fourche inversée. Si la machine a peu changé en apparence, elle gagne nettement en couple et en électronique sans dénaturer son charme. Une moto pour la dolce vita ! Nous l’avons testée pour une centaine de kilomètres depuis l’usine Aprilia située à Noale, près de Venise.

L'essai vidéo de la Moto Guzzi V7 Sport

Découverte

« Vert legnano », c’est la couleur choisie par Guzzi pour nos motos d’essai. La teinte historique de la V7 Sport, nous dit-on lors du briefing ! Cette teinte clivante, la V7 Sport la porte bien. Dans cette version, les échappements reçoivent aussi un traitement noir mat qui contraste avec ce vert clair. De l’avis de votre dévoué essayeur, le modèle sied mieux les jantes à rayons et les échappements chromés de la V7 Special, mais les ingénieurs ne pouvaient pas rendre la moto plus agile sans passer par des jantes moulées. Les 6 doubles bâtons épousent la forme de l’aile de l’aigle Moto Guzzi, tout en faisant gagner 1,8 kg sur la balance !

Les finitions du moteur en V sont soignées : couvre-culasses et cache alternateur usinés, panneaux latéraux mentionnant « V7 Sport » sur fond aluminium, on remarque qu’une attention a été portée sur toutes les surfaces, du réservoir à la selle en passant par les repose-pieds. La marque est toujours fière d’apposer un logo sur le garde-boue avant, confirmant que les machines sont assemblées à Mandello Del Lario.

En selle

On est agréablement surpris par la selle à 780 mm qui accueille le pilote avec une position naturelle. Si la béquille n’est pas facile à trouver, le reste des commandes tombe parfaitement sous les mains et le levier de frein est même réglable. Assis bien droit sur la V7, mes « toc » (trouble obsessionnel compulsif, NDLR) me rattrapent au moment de tourner la clé. Si cette dernière a un nouveau design réussi qui reprend le logo Moto Guzzi, elle tourne dans un cylindre de contact qui semble sorti d’une petite cylindrée asiatique. En plus, le neiman est légèrement décalé à droite et le compteur légèrement à gauche. Rien de grave, mais avec une moto aussi symétrique (moteur en V face à la route, échappements de chaque côté, deux disques à l’avant) d’aucuns pourraient trouver cela dommage de ne pas avoir conservé une instrumentation double cadran, ou simple cadran centré.

En ville

La Guzzi V7 n’est pas une moto de ville, mais il n’est pas désagréable d’y circuler avec. Le levier d’embrayage (à sec) est souple et les commandes sont douces. La souplesse du moteur permet même de se faire emmener à 50 km/h sur le 6e rapport. Le poids de la machine disparaît franchement tôt sur cette version Sport, probablement grâce aux jantes allégées.

Le nouveau calibrage du moteur avec plus de couple et une poignée d’accélérateur électronique (ride by wire) permet un contrôle précis, agréable dans la circulation lente. Côté boîte de vitesse, elle garde un côté un peu « camionnesque », conception mécanique oblige, mais se révèle précise à chaud. La transmission par cardan se fait oublier, sauf si l’on relâche l’embrayage un peu vite au moment du rétrogradage.

Autoroute et voies rapides

Qui dit version sport, dit absence de bulle et de saute vent, même en option ! L’autoroute ne sera donc pas son domaine de prédilection. On pourra quand même maintenir facilement une vitesse de liaison grâce au régulateur de vitesse. On l’active par une pression longue sur le bouton des modes de conduite et il est fonctionnel sur tous les rapports à partir de 40 km/h.

Départementales

Ce moteur en V face à la route se révèle vraiment sur les départementales. Malgré un essai très court, on peut dire que le passage à Euro 5+ a vraiment rendu le bloc plus agréable. Toute la gamme V7 est équipée du ride by wire et de la nouvelle cartographie, d’une nouvelle boîte à air et d’un nouvel échappement 2 en 1 en 2. On dispose désormais de modes de conduite dont le mode Sport est exclusif au modèle éponyme. Plus dynamique, ce mode abaisse encore plus les paramètres du contrôle de traction et de l’ABS supervisés par une centrale inertielle à 6 axes (IMU) elle aussi exclusive à la version Sport. Aussi, la reprise du filet de gaz à bas régime occasionne un à-coup sec. Certains motards aiment-ils cela pour sentir l’arsouille ?

On peut facilement se passer du mode Sport même en conduite dynamique. Quand on ouvre un peu, le rupteur arrive vite. Manque d’allonge ? Dans l’absolu, oui, mais ce moteur encourage à rouler un rapport au-dessus pour enrouler gentiment. Après tout, c’est plutôt ça, la philosophie d’une V7 quand bien même elle porte la mention « Sport ».

Ce qui fait le caractère de ce gros V, c’est quand on reprend sur le gras du couple, juste sous les 3 000 tr/min. Avec la nouvelle cartographie, le bicylindre gagne jusqu’à 20 % de couple supplémentaire et culmine à 79 Nm à 4 400 tr/min. Non seulement on en raffole, mais, en plus, le moulin communique au pilote une ambiance mécanique unique. La bande-son par cet échappement retravaillé est réussie, sans doute aidé par la boîte à air plus grande. Les grosses vibrations et le couple de renversement sont présents, juste ce qu’il faut. En bref, on est conquis par l’évolution de ce moteur.

Partie cycle

Le nouveau train avant est la bonne raison d’envisager cette V7 Sport. Elle troque sa fourche conventionnelle de 40 mm non réglable pour une fourche inversée de 41 mm avec précharge réglable. Difficile de relater quelles sont les différences précises sans tester les deux coup sur coup. La plupart des confrères présents affirment qu’on y gagne en confiance et en rigueur, ainsi qu’en retenue au freinage. En conduite très sportive, la bonne garde au sol pourra trouver ses limites.

Freinage

Deux disques de 320 mm pincés par des étriers monobloc Brembo 4 pistons à montage radial, ça annonce la couleur. On pouvait s’attendre à un arrêt violent dès les premiers millimètres, mais le freinage est en réalité plutôt progressif. La puissance est bien présente, on en a sous le levier en cas de besoin même si la course du levier est assez importante. En conséquence, on sait qu’on a de la performance et de l’endurance sans souffrir d’une sensation brutale au moindre doigt sur le levier.

À l’arrière, on trouve un étrier simple pinçant un disque de 220 mm. Utile, le frein arrière se révèle aussi présent qu’on le voudrait. Sur la version Sport, l’ABS en virage surveille le tout en temps réel grâce à la centrale inertielle 6 axes.

Confort / duo

Le confort reste plutôt bon pour la catégorie, avec un combiné d’amortisseurs arrière identiques au reste de la gamme. Sur la V7 Sport, on peut donc régler la précharge à l’avant comme à l’arrière. Les éléments de suspension sont bien accordés et le confort général de la machine est bon. La selle, disponible en version décorée, offre un confort correct et une forme agréable. Certains confrères avec une morphologie différente étaient gênés par sa forme sur la partie avant. En matière d’ergonomie, une seule règle : essayer par soi-même.

Consommation

Avec un réservoir de 21 litres et une consommation affichée au tableau de bord de 5,1 L/100 km, on pourra aisément faire 330 km avant de songer à passer à la pompe. Malheureusement, les conditions d’essai ne nous ont pas permis de faire un relevé plus précis. Notons que la version Sport est la seule de la gamme à recevoir une jauge à essence ! Les autres doivent se contenter d’un témoin de réserve…

Concurrentes

L’avantage d’une Moto Guzzi V7, c’est qu’elle n’a pas une concurrence très directe. La plus proche peut se trouver du côté de chez Triumph, avec le bicylindre 900 qui équipe les Speed Twin, plus abordables, car placés sous la barre des 10 000 €. En version Bonneville T100, il vous en coûtera 11 595 €. Aussi puissante, mais une gamme en dessous, on pourra citer la Kawasaki Z650 RS (68 ch) dont le prix commence à 8 299 €.

Moins puissante, mais jouant aussi sur le segment du charme, la Kawasaki W800 (47 ch) est affichée au même prix. Si vous ne courez pas après la puissance, la Royal Enfield Interceptor 650 (47 ch) est encore plus abordable à 7 390 €, mais pas fabriquée en Europe.

Conclusion

Avec un passage à Euro 5+ qui fait nettement progresser le couple et l’électronique moteur, toute la gamme Moto Guzzi V7 change de visage et pour le mieux. La version V7 Sport avec un train avant haut de gamme, des jantes allégées et une centrale inertielle fera le bonheur des plus exigeants fans du modèle. On salue un caractère moteur et une ambiance mécanique unique et préservés, toujours assemblée à Mandello del Lario, en Italie, dans une usine en pleine modernisation. Même si cela se répercute sur le prix de la V7 Sport, la gamme V7 offre toujours un bon rapport finitions/prix, un style inimitable et un plaisir de conduite fidèle à la marque italienne.

La fiche technique de la Moto Guzzi V7 Sport

Conditions d’essais

• Itinéraire : 60 kilomètres de lignes droites, puis 30 kilomètres de virages incluant les passages photo / vidéo.
• Météo : 15 à 20 °C par temps ensoleillé, quelques traces humides.
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité/prix

• Coloris : gris lario ou vert legnano
• Prix : 10 999 €
• Disponibilité : immédiate

Équipements de série

• Fourche inversée
• Freinage Brembo
• Ride-by-wire (accélérateur électronique)
• Modes de conduite Sport (exclusif)
• Régulateur de vitesse
• Centrale inertielle (IMU)
• ABS en virage
• Contrôle de traction (TC)
• Jauge à essence
• Feux LED

Équipement essayeur

• Casque : Arai Quantic
• Gants : Five RS3 Denim
• Blouson : Alpinestars WP Primaloft
• Chaussures : Helstons Messenger