Essai motos Yamaha Ténéré 700 et Rally

Modernes filles du désert

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74 cv et 68 Nm, 208 kg pleins faits, à partir de 11.199 euros

La Yamaha Ténéré 700 connaît un succès remarquable : les 70.000 unités écoulées en Europe depuis 2019 en témoignent. Si la concurrence s’est densifiée, le modèle capte encore 23 % des ventes du segment et en reste la référence. Sa généalogie y contribue aussi, en convoquant l’esprit de la XT600Z Ténéré originelle (1983-1991). Une lignée qui sent le sable chaud, la piste longue et le goût de l’aventure sans fioriture.

Elle s’adapte à tout : des jungles urbaines aux échappées lointaines et engagées. Mais malgré ses qualités — légèreté, compacité, esprit pionnier — cette machine affichait quelques limites. Pour les puristes, pour ceux qui veulent pousser plus loin sans trahir l’ADN, Yamaha propose désormais deux versions : Standard et Rally. Deux tempéraments, une même philosophie.

La nouveauté tient en trois mots-clés : simplicité, efficacité, technologie. Résultat : des capacités off-road accrues, un équipement modernisé, mais sans overdose de puces. Et c’est au Maroc, aux portes de Marrakech, que l’on a mis ces baroudeuses à l’épreuve. Dans le désert d’Agafay, entre caillasse et imprévus, sur des pistes taillées pour l’enduro, elles nous ont montré ce qu’elles avaient dans le ventre.

L'essai vidéo des Yamaha Ténéré 700 et Ténéré 700 Rally

Découverte

Gracile aventurière, la Ténéré 700 s’affine encore en allégeant doucement sa présence visuelle. Sous la courte bulle, l’optique frontale intègre de nouvelles LED et s’encadre de longues écopes redessinées. Affinées sur le bas, leurs volumes plus sportifs, aux échancrures plus nettes, donnent du dynamisme aux flancs. C’est surtout au niveau du réservoir de 16 litres que la Yam’ propose du changement. Symbole de compacité, la Ténéré 700 tente surtout de réduire la hauteur de ses masses en limitant celle de son bidon. Plus plat, il évoque ainsi celui de la World Raid, la contenance en moins. Mais ses côtés offrent également des surfaces étonnamment élargies pour un meilleur contact aux jambes. Repensée, la découpe de selle doit optimiser tant le confort que les mouvements dynamiques en tout-terrain. Comme l’avant, l’habillage de poupe se fait légèrement plus profilé et ses coques en deux parties limiteront le coût de la casse.

Pour porter cette robe plus tendue, on retrouve le châssis tubulaire acier à double berceau, légèrement optimisé selon le constructeur. La boucle arrière est, hélas, toujours soudée au cadre principal et l’ensemble pèse 17,75 kg. Un boulonnage eût été préférable afin de limiter l’impact lors d’une grosse chute. Les sections de diamètre variable optimisent le ratio rigidité/flexibilité pour assurer un compromis performance/confort étudié.

Également inchangé, le bicylindre compact de 689 cm³ (80 x 68,6 mm) avoue un poids de 53 kg. Ce twin parallèle aux pistons en aluminium forgé compte deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Calé à 270°, son vilebrequin engendre un allumage asynchrone (à 270° puis à 450°) pour délivrer plus de caractère, proche d’un V-twin. Passé sous la norme Euro 5+, le bloc sort 73,4 ch (54,0 kW) à 9 000 tr/min. Le couple maximal est de 68 Nm à 6 500 révolutions par minute. Pour des passages de vitesses plus précis, les pignons de boîte bénéficient de crabots supplémentaires et leur profil est modifié. Enfin, le mécanisme d’embrayage est avancé en rotation de 35° et le moteur est protégé par un sabot en aluminium. Un silencieux profilé sans fioriture laisse se dévoiler les volumes fuselés du bras oscillant en aluminium forgé. Une pièce toujours remarquable.

La géométrie conserve ses cotes assez typées, avec un angle de colonne plutôt ouvert de 27°, une chasse de 105 unités et un empattement de 1 595 mm. Mais la garde au sol passe à 240 mm. Le té inférieur de fourche est en alu forgé, sa couronne en aluminium moulé.

Baroudeuse intrépide, la Ténéré 700 repose sur une fourche inversée KYB de 43 mm, réglable maintenant en tous sens avec 15 mm de précharge. Monté sur biellettes, l’amortisseur s’ajuste désormais en précharge hydraulique par molette déportée et en compression et détente au niveau du réservoir piggy-back. La cinématique dispose d’une tringlerie accroissant la progressivité de son travail. Les débattements sont respectivement de 210 et 200 mm.

Pour aller plus loin et fort, la version Rally reprend les équipements superlatifs qui équipaient la World Raid. L’amortissement est donc sensiblement optimisé avec des débattements augmentés de 20 mm. Ainsi, la fourche inversée KYB de 43 mm travaille sur 230 mm. Elle est réglable en tous sens et ses fourreaux reçoivent un nouveau traitement de surface anti-friction Kashima couleur bronze. Placé sur biellettes, mais sans tringlerie spécifique, l’amortisseur à corps aluminium dispose d’un réservoir séparé et s’ajuste lui aussi complètement : précharge hydraulique via une molette ergonomique, compression et détente par des vis dédiées et coulisse sur 220 mm.

En alliage d'aluminium, les jantes rayonnées des Ténéré 700 de 21 et 18 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Rally STR en 90/90 et 150/70. Pour contrôler leur rotation, des étriers Brembo à quatre pistons axiaux attaquent des disques de 282 mm aux frettes pétales. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une piste de 245 mm.

La Ténéré 700 Rally rend hommage au passé avec sa superbe livrée inspirée des années 1980, complétée par des roues à rayons dorées et le motif emblématique Speedblock de Yamaha. Garde-boue avant haut, repose-pieds en titane et sabot en aluminium de 4 mm d’épaisseur complètent sa panoplie.

Qualité perçue et aspect rallye des Ténéré 700 se font de plus en plus valorisants. Racées, affichant une carrure plus dynamique, les nouveautés modernisent leur aspect sans en dénaturer la simplicité du style. Le traitement de surface des pièces métalliques et plastiques est de qualité, mais le moteur et ses périphériques restent peu élégants. Notez que la béquille latérale est fixée plus haut et protégée des chocs. Mais l’absence de quickshifter de série me semble dommageable. Le modèle standard avoue 208 kg, la Rally 210 unités, confortant ainsi leur réputation de légèreté.

En selle

Qui dit grands espaces et garde au sol élevée, impose une hauteur de selle en conséquence : 875 mm, c’est l‘altitude qu’il vous faudra accepter. Une option châssis bas permet de gagner 15 mm mais fait perdre 20 mm de débattement. La Rally repousse encore l’accessibilité aux plus courts sur bottes avec 910 mm en assise. Avec ses découpes optimisées, la selle devrait, elle aussi, offrir une plus grande liberté de mouvements en tout-terrain.

Comme celle du buste et des bras, la flexion des jambes est naturelle. Les bottes reposent sur de nouveaux repose-pieds allongés et élargis (longueur +12,5 mm, largeur +10 mm), offrant 36 % de surface supplémentaire. Notez que ceux de la Rally sont en titane ! Si vous trouvez place sur les Ténéré, vous noterez de sensibles évolutions en termes d’équipements. Pour mieux ajuster la T7, le bloc instruments passe au TFT pouce en vertical de 6,3 pouces. Il propose deux thèmes d’affichage sur la T7 standard et se dirige via le nouveau joystick au commodo gauche. On y ajustera le contrôle de traction TCS, désactivable pour vos évolutions hors bitume. Par un bouton dédié, l’ABS optimise aussi ses capacités en s’ajustant selon trois modes, à l’arrêt et au point mort. Avec le premier, l’ABS est en fonctionnement standard. En mode 2, il est activé uniquement sur la roue avant, pour un usage hors bitume léger. Sur la variable 3, l’antiblocage est totalement désactivé pour un contrôle optimal du freinage en off-road. Enfin, le basculeur des clignotants à rappel automatique permet aussi d’indiquer rapidement la direction par une pression rapide qui allume trois secondes ces éléments. Et désormais, davantage d’électronique s’invite à bord grâce à une poignée des gaz ride by wire YCC-T. Deux modes moteur (Street et Explorer) s’activent par un bouton dédié mais nécessitent ensuite une impulsion au joystick pour le choix… Vraiment dommage. Toutefois, on peut alors reparamétrer ABS et TCS facilement. Également, la connectivité Bluetooth assure la navigation GPS en turn by turn et une prise USB-C est présente à la droite de l’écran.

La version Rally propose un troisième mode d’affichage Raid qui assure une excellente ergonomie de lecture pour les baroudeurs chevronnés. L’ensemble est homogène et le cockpit élégant. Un levier d’embrayage réglable en écartement, comme l’est celui de frein, eût été apprécié. C’est un défaut sensible que je reprocherai à ce trail durant l’essai.

En ville

Euro5+ laisse le moteur résonner avec une belle présence sur les coups de gaz, un zeste de dynamisme qui signe déjà le caractère joueur du CP2. Point de grandes cités sur notre parcours, ni de villes, juste quelques « bleds » très rustiques perdus au milieu des collines désertiques. Dans ces bourgades, notre aventurière démontre la docilité de son bloc, conciliant à bas régime, il reprend dès 2 000 tours en quatrième. Souple également, le levier d’embrayage adoucit une boîte à l’indélicatesse génétique. Les descentes de vitesses sont un peu rêches mais la sélection est précise. Cet ensemble se joint à un équilibre remarquable de la machine. Facile de prise en main, elle s’emmène aisément dans les ruelles souvent encombrées d’obstacles variés. En revanche, la hauteur de selle nécessite une certaine attention en demi-tour si le sol n’est pas plan. Les T7 braquent très court, idéal pour nos urbanités occidentales. Mais ici, le vaste horizon qui nous entoure nous appelle à des évolutions autrement plus libres.

Autoroute et voies rapides

À 5 500 rotations par minute, la mécanique est plus équilibrée sur les rares surfaces goudronnées rencontrées, assez longues pour y prendre 130 km/h. On apprécie alors un confort de selle correct et une protection décente contre les flux d’air. Buste et casque sont bien abrités, bras et jambes restent assez exposés, mais vu la compacité du cockpit, le résultat général est appréciable. Quelle que soit la vitesse, la machine est saine et garde pleinement son cap, même avec une hydraulique largement ouverte (trop) pour notre essai off-road. Enfin, le régulateur de vitesse facilite les liaisons rapides entre deux surfaces vierges, prétexte supplémentaire pour partir toujours plus vers l’inconnu.

Départementales

La route distingue immédiatement les deux Ténéré. La standard est particulièrement efficace sur bitume, même en réglage de suspension adapté à l’off-road. Les changements d’angle ne révèlent pas d’inertie trop marquée et même la roue avant de 21 se montre peu sensible sur ces phases de pilotage. Précise, la machine permet d’évoluer à bon rythme, s’autorisant même un brin de sportivité quand on la pousse dans ses retranchements. Campée sur ses Pirelli, elle n’hésite pas à prendre de l’angle et à se relancer avec vigueur, les gommes italiennes apportant un excellent toucher de route. La prise des freins sur l’angle ne fige ni ne redresse la Ténéré dont les suspensions témoignent d’une bonne qualité. Ainsi, les transferts de masse sont très correctement gérés par les éléments, la fourche régulant sa plongée rapidement. L’amortisseur maintient sensiblement la machine en assiette et l’ensemble confère à la Yam’ un comportement neutre et efficace.

La Rally témoigne, elle, de son orientation résolument aventureuse. Ses suspensions à plus fort débattement rendent la machine moins précise en courbe, la taille de la roue avant plus sensible et l’ensemble moins vif en conduite dynamique. D’autant que ses Michelin Anakee Wild du jour, très typés, donnent un peu de flou en virage, bien qu’assurant un grip sans faille aux évolutions habituelles. Au freinage, la Rally plonge sensiblement sur son train avant au 230 mm de course, que laisse filer aussi l’amortisseur. Rien d’étonnant, la Yam’ du désert paye ici son orientation plus extrême.

Sur les deux machines, le twin assure une belle vélocité, surtout en mode Sport, très réactif. Précise, l’injection assure des relances sans à-coup et des passages sur l’angle sur un filet de gaz. Si le bloc CP2 se fait peut-être un peu moins pétillant sur les intermédiaires, il maîtrise largement sa partition routière dès 4 000 tours. Et deux mille révolutions plus haut, presque au sommet de sa courbe de couple, il tracte énergiquement l’équipage et ne rechigne aucunement à monter dans les tours. Trépidante, sa bande son souligne les évolutions à tout moment, qu’un pilotage enroulé rapide rend efficaces. De plus, on monte les vitesses à la volée sans aucune gêne. Sensible, la disponibilité moteur et une certaine rondeur aux mi-régimes enveloppent les trajets d’une bonhommie agréable.

Mécanique avenante et ergonomie naturelle donnent aux trails midsize de vraies aptitudes à rouler loin. Leur facilité de prise en main évite toute fatigue au guidon. Ça tombe bien, notre roulage est très majoritairement hors bitume et y’a des bornes… On aborde donc le terrain avec sérénité.

Off-road

Une pression sur le bouton « ABS » et les Ténéré s’ajustent en électronique adaptée et paramétrée selon vos souhaits. Une vraie évolution enfin disponible sur ce millésime 2025 quand on passe fréquemment de la route aux chemins. Au guidon de la standard, je suis vite à l’aise et juge la moto facile et prédictive, même quand le sol se fait plus meuble. Réactive aux appuis guidon, la Yam’ se pilote aussi largement aux repose-pieds. Leur surface augmentée accroît sensiblement l’aisance sur ce point. À nouveau, la monte en Pirelli Scorpion Rally STR donne toute satisfaction, bien que parfois un peu juste en traction quand le sol se fait plus instable. Mais ces gommes donnent confiance en virage et remontent alors de bonnes informations quand on charge l’avant. Les masses restent toutefois un peu hautes, corollaires du dessin de la T7. Et son réservoir est également trop large pour se porter naturellement en avant debout. L’effet est plus sensible à basse vitesse dans les passages plus techniques. Mais l’essentiel du temps, la Yamaha reste facile et se place sans mal sur sa trajectoire. Efficaces, fourche et amortisseur œuvrent de concert pour donner à la Ténéré une excellente lecture du terrain.

La version Rally permet de passer plus vite sur les portions accidentées. Ses suspensions plus longues la mettent au diapason local des dangers en tous genres dont les saignées multidirectionnelles sont parmi les plus traîtres. Mais on y perd en précision de sensations et en facilité de guidage, à mon sens, en étant éloignée de l’axe de roue. Trop ouvert, l’hydraulique demandait à être freinée, les ressorts préchargés pour enfin apporter toute la rigueur nécessaire. Entre des mains expérimentées, la Ténéré 700 Rally est alors une mule de qualité aux capacités étendues. Le grip de ses pneumatiques du jour permet de gérer les passages sableux ou en gravier profond sans trop d’hésitation. L’arrière tracte avec efficacité sous les injonctions du twin Yamaha. Les trois premiers rapports, bien étagés, suffisamment longs, permettent aux machines de s’exprimer utilement. C’est également le cas de la liaison accélérateur-moteur et d’une excellente injection. On dose les gaz avec une grande précision pour des relances toniques en cartographie Sport, ou un contrôle plus subtil des évolutions en mode Explorer. Ce dernier, moins réactif, permet des évolutions plus faciles à gérer. Enfin, les éléments de freinage sont également sans reproche. La World Raid se place facilement en virage en bloquant l’arrière. Progressifs sur route, les étriers avant apportent ici cette douceur bien appréciable sur terrain meuble.

Partie-cycle

Stables, les Ténéré restent agiles et facilement contrôlables à tout moment. Leur grand équilibre est un atout permanent. Précises et franches, les Yamaha apportent beaucoup de confiance à leur pilote. Travaillant avec progressivité, les suspensions font survoler le sol et ses défauts sur les deux modèles. Emmenée plus fort en tout-terrain, la Rally optimise ces aptitudes hors bitume au détriment de la rigueur sur route.

Freinage

Tant sur route que sur terre, le freinage est efficace et sûr. Pas de mordant ni d’attaque trop franche sur l’avant, mais une progressivité et modulation efficaces. L’arrière permet un contrôle des trajectoires à tout moment.

Confort/Duo

Bien que la selle soit perfectible en densité, elle s’associe avec les suspensions pour offrir un certain confort sur des étapes moyennes. L’ergonomie naturelle et une protection très correcte ajoutent au confort. Pas sûr qu’un passager soit indispensable, ni souhaitable, à vos aventures. Un sac étanche sera plus utile et il se plaindra moins de l’accueil spartiate.

Consommation

Non relevée sur cet essai orienté off-road.

Conclusion

L’usage départage les Ténéré 700. Plus polyvalente, la standard ne démérite guère en tout-terrain. Je la trouve même plus facile à contrôler pour un pilote moyen en off-road. La Rally devrait satisfaire les plus expérimentés sur ce terrain mais limitera les excès de zèle sur route. Surtout, les deux Yamaha bénéficient d’une électronique plus complète qui optimise sensiblement leur agrément. Seul leur twin aurait pu gagner un peu en cylindrée. La plus « sage » demande 11 199 €, la plus baroudeuse 12 399 €, des tarifs justifiés par un équipement global de qualité, notamment en suspensions.

À ces aventurières, Suzuki opposera son excellente V-Strom 800 DE, à 11 799 € avec un moteur plus tonique et une maniabilité supérieure en passage technique. CF-Moto dégaine sa performante 800 MT-X pour 9 999 €. Sa version autrichienne, la KTM 790 Adventure, demande 12 499 €. Autre chinoise en opposition frontale, la Kove 800X Pro ne réclame que 9 999 € pour un ensemble fort alléchant. Enfin, l’Aprilia Tuareg se décline en deux versions fort comparables, avec une standard à 12 199 € et une Rally à 13 999 €.

Pionnières du segment ces dernières années, les Yamaha Ténéré 700 optimisent cette année leur agrément tout en restant fidèles à leur ascétisme de style. De vraies filles du désert, sobres et efficaces.

La fiche technique de la Yamaha Ténéré 700

La fiche technique de la Yamaha Ténéré 700 Rally

Conditions d’essais

• Itinéraire : 40 % routier, 60% off-road et enduro
• Météo : soleil, de 10°C à 32°C
• Kilométrage : 350 km
• Problème rencontré : RAS

Disponibilité / Prix

• Coloris : Bleu, noir
• Prix : 11.199 euros
• Coloris Rally : Bleu/jaune
• Prix Rally : 12.399 euros
• Disponibilité : avril 2025

Equipements de série

• Freinage ABS à trois modes
• TCS désactivable
• Feux à Leds
• Deux modes moteur
• Deux affichages (trois pour la Rally)

Equipements optionnels

Equipements essayeur

• Casque Arai TourX5
• Ensemble textile Vanucci Okovango II
• Bottes Vanucci VTB 9