Essai moto Kawasaki Z900 (2025)

Baygon vert

4 cylindres en ligne de 948 cm3, 124 ch et 97,4 Nm, 213 kg pleins faits, 9.999 euros

Icône du segment roadster depuis sa sortie en 2003, la Kawasaki Z1000, suivie un an plus tard de la Z750, a très vite conquis les motards européens. Le flambeau a ensuite été repris par les Z800 puis Z900, cette dernière s’imposant dès 2018 avec son moteur de 948 cm³, tout proche de la cylindrée initiale de 953 cm³. Plus de 300.000 unités écoulées en deux décennies sur le Vieux Continent : la Z règne toujours en maître.

Si certains concurrents comme Honda avec sa récente CB1000 Hornet empruntent clairement à la philosophie Z, Kawasaki ne laisse planer aucun doute : la Z900 est aujourd’hui l’unique représentante de la lignée — à l’exception de la survoltée Z H2.

Pour 2025, elle se pare de lignes plus élégantes sans renier le style « Sugomi » qui a fait sa renommée. Le phare avant à trois modules, plus épuré, inaugure une face avant modernisée, surmontée d’un discret saute-vent. Les écopes en aluminium brossé, désormais dissociées du nouveau réservoir de 17 L, renforcent cette allure raffinée. Même traitement pour l’arrière : boucle mieux intégrée, selle redessinée, feu arrière affiné… l’ensemble gagne en compacité et en harmonie.

Sous ces nouvelles lignes, on retrouve le cadre tubulaire acier bien connu, avec une colonne de direction renforcée pour plus de rigueur. Toujours portée par un 4-cylindres de 948 cm³ conforme Euro5+, la Z développe 124 ch et 97,4 Nm. Un quickshifter bidirectionnel fait désormais son apparition, piloté par une commande Ride by Wire, tout comme un régulateur de vitesse. L’électronique fait un bond en avant avec l’intégration d’une centrale inertielle gérant l’ABS en virage (KCMF) et un anti-patinage KTRC à trois niveaux. Quatre modes de conduite sont disponibles, dont un entièrement personnalisable, pour moduler la réponse moteur, la puissance et les aides.

Côté partie-cycle, la géométrie reste inchangée ou presque : 24,7° d’angle de chasse, 1 450 mm d’empattement et un poids en hausse très modérée à 213 kg. Le bras oscillant aluminium commande une suspension arrière horizontale de type "Back-link", tandis qu’à l’avant, une fourche inversée de 41 mm assure la filtration. Le freinage se modernise avec des étriers radiaux Nissin à 4 pistons et des disques sans pétales de 300 mm. Les jantes accueillent de nouveaux pneus Dunlop Sportmax Q5A.

Si la Z900 se revendique "naked", elle soigne pourtant ses détails : durites discrètes, carters lisses, sabots moteur, touches d’alu satiné. La position de conduite évolue aussi avec une selle plus confortable qui grimpe à 830 mm, tout en conservant la compacité de l’ensemble. Repose-pieds légèrement reculés, guidon au cintre modéré et leviers ajustables contribuent à une ergonomie plus dynamique. Mieux encore, le système "ERGO-FIT" permet de personnaliser l'ensemble à sa guise. La nouvelle instrumentation, un écran TFT couleur de 5 pouces, améliore nettement la lisibilité avec deux thèmes d’affichage, tandis que les commandes se font intuitives au guidon.

Direction les routes sinueuses près de Benidorm, en Espagne, pour découvrir cette nouvelle mouture et savoir si les ajustements opérés par Kawasaki suffiront à la Z900 pour contrer l'offensive de Honda et de sa Hornet 1000.