Essai sportive Ducati Panigale V2 S

Panigale, mais presque

V2 à 90° de 890 cm3, admission variable, 120 ch et 93,3 Nm, 176 kg à sec, 18.990 euros

Chez Ducati, la tradition familiale est tenace : à chaque grande sœur, sa cadette, son clone miniature au caractère bien trempé. Depuis près de 30 ans, les sportives de Borgo Panigale jouent la carte du duo. 916 et 748, 999 et 749, 1098 et 848, puis 1199 et 899… La saga se poursuit avec la V4, flanquée dès 2020 d'une séduisante Panigale V2. Et voilà que 2024 marque une nouvelle rupture, pas juste une mise à jour : c’est un tout nouveau chapitre.

Si la Panigale V4 évolue doucement, la V2 change radicalement. Nouveau moteur, nouvel échappement, châssis revu, électronique dernier cri : la petite hypersport italienne s’offre une vraie refonte, presque une réinvention. Et elle le fait en osant la décroissance : moins puissante que jamais (120 ch), elle revient à des chiffres qu’on n’avait pas vus depuis la 749. Une hérésie sur le papier ? Peut-être. Mais sur piste, tout change.

Silhouette affinée

Moins agressive que la précédente, la nouvelle V2 emprunte les lignes racées de la V4, en y ajoutant une certaine grâce. Plus fine, débarrassée des ailerons tape-à-l'œil, elle joue la carte de l’élégance. Les surfaces sont plus contrastées, les formes plus sculptées. L’arrière perd un peu en légèreté visuelle, notamment à cause d’un échappement plus visible et moins intégré. Dommage, car le mono-bras oscillant ajouré méritait mieux. Mais l’ensemble reste harmonieux, jusqu’à la face avant au regard acéré, traversée par une excroissance évoquant un casque antique.

Fini le treillis arrière, place à deux solides pièces en alu moulé. La boucle arrière devient plus rigide, le bras oscillant plus léger, la géométrie plus affûtée. La chasse et l’angle de colonne se referment, l’empattement s’allonge : Ducati promet une machine vive à l’avant et stable en courbe. Et sous la selle, c’est un tout nouveau twin qui fait battre le cœur de la belle.

Vivacité confirmée

Le moteur de 890 cm³ n’est plus un Superquadro, mais un V2 à distribution variable, vu sur la Multistrada, allégé de 9 kg, repensé pour la piste. Moins de puissance, certes, mais une disponibilité exemplaire : plus de 70 % du couple dès 3 000 tr/min, une belle allonge et une gestion électronique aux petits oignons. Le tout sous contrôle d’une centrale inertielle IMU et d’un package d’aides complet (DTC, DWC, EBC, ABS cornering, launch control…).

La version standard embarque du Marzocchi/KYB ajustable. La version S opte pour des éléments Öhlins, avec fourche NIX30 et amortisseur à bombonne séparée. Les étriers Brembo M50 pincent deux disques de 320 mm et les nouvelles jantes à six branches en Y chaussent des Diablo Rosso IV. Sur le papier, c’est sérieux. En statique, c’est carrément léché. Aucun câble apparent, des finitions soignées, des matériaux nobles. Ducati soigne le style comme la substance.

En piste !

À 837 mm de hauteur, la selle est fine, l’ergonomie resserrée, presque accueillante. Le réservoir sculpté facilite le grip, les demi-guidons sont plus hauts et plus ouverts, moins radicaux. De quoi rendre la V2 plus accessible, sans sacrifier la précision en courbe. Mon mètre quatre-vingt-quatre se place facilement sur la machine, le buste en bascule sensible, mais logique sur l’avant. Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, moyennement accessibles. Un coup d'oeil sur le nouvel écran TFT connecté qui s'illumine.

Il est maintenant temps d'entrer sur le circuit de Séville pour voir ce que cette nouvelle génération à dans le vente...