Essai moto Ducati Streetfighter V4 S

Trop c’est bien !

4-cylindres en V à 90° de 1103 cm³, 214 ch, 120 Nm, 201 kg pleins faits, réservoir de 16 litres, à partir de 28 490 €

Le V4, on n’a plus que ça à la bouche. Et ça nous en bouche un coin. Poignée dans le coin, la nouvelle Ducati Streetfighter V4 envoie 214 ch, seulement 2 de moins que la Panigale dont elle partage le moteur. Oui, c’est un roadster, une moto dénuée de protection, autant dire que les 300 km/h se vivent sous pression, pas intérêt à mesurer 1m90 avec des épaules larges. Mais du muscle tout de même. Lignes agressives, finition délicate, équipement de drone militaire dernier cri, énorme pneu de 200 de large, fantasme rouge au tarif d’un salaire moyen annuel…

Peut-être n’y a-t-il eu aucune limite dans le cahier des charges Ducati au moment d’en écrire le contenu, il y a deux ans. Peut-être que nous autres, majorité anodine, avons été oubliés dans ce cahier. Ou au contraire, peut-être que la marque italienne veut nous en mettre plein les yeux. La pire question : à quoi sert la Streetfighter V4 S ? Parce que la notion d’utilité n’a pas sa place ici, qu’on évalue tout à l’aune du pragmatisme. La Streetfighter ne sert à rien donc elle est indispensable. Un catalogue moto ressemblerait à celui de Brico Dépôt si la moto recouvrait la notion d’utilité. On aurait des scooters, des Honda NC750, des motos façon années 20, quand elles fournissaient un moyen de transport pratique parce que les voitures étaient hors de prix. J’évacue donc l’utilité.

Le prix ? 24 990 € pour la V4, 28 490 pour la S. Pas de mystère, il est affiché avant même d’entrer dans une concession, donc pas de vice caché. Il se justifie par la conception, le développement, l’équipement (Ducati utilise par exemple un aluminium de type aéronautique italien, qui permet un cadre monocoque rigide mais léger), les salaires, mais aussi la com’, l’investissement en course et le prestige de la marque. Je ne défends pas Ducati, j’en dirais autant de Kawa avec la H2 ou BMW avec la M 1000 RR. Rêves de démesure. Je vais quand même tenter de prendre la mesure du rêve. Manquerait plus qu’il déçoive…

L’essai vidéo de la Ducati Streetfighter V4 S

Découverte

Les présentations à la presse se suivent et se ressemblent. Systématiquement, les nouveautés sont exposées à l’accueil de l’hôtel où sont reçus les journalistes. Rituel : après avoir récupéré la carte de la chambre (les clés, c’est pour les hôtels de grand luxe), chacun s’ébahit autour des deux modèles placés en évidence dans le hall. Petits commentaires émerveillés ou assassins, remarques techniques frappées au coin de l’expertise, jeux de mots fabuleux ou foireux (cocher la case correspondante)… S’ensuit un cocktail de bienvenue et une présentation globale, avec des précisions techniques données par l’ingénieur en charge du projet, parfois secondé par un autre, spécialisé dans un domaine.

C’est le cas ce jour : le jeune Marco Cicuto était en charge de la partie-cycle. Il s’exclame : « C’est vraiment une Panigale sans carénage, dans l’esprit des Streetfighters des années 90, quand les motards roulaient avec des sportives sans carénage et un guidon haut. Elle développe 6 chevaux de plus que la précédente et pèse 4 kilos de moins. Le cadre monocoque en aluminium est identique à celui de notre superbike, le moteur est un élément de rigidification du châssis et constitue de fait la plus grande pièce du cadre. Seules les bagues de la colonne de direction diffèrent : elles augmentent l'angle de la colonne d'un demi-degré supplémentaire, à 24,5 °. La chasse augmente de 1 mm, pour assurer un peu plus de stabilité. Le poids reste sur l’avant, avec une répartition de 56% devant et 44% derrière. Tout comme la Panigale, la Streetfighter est dotée d'un nouveau bras oscillant. La rigidité latérale a été réduite par rapport au précédent modèle de type monobras, pour une meilleure adhérence à l'accélération et une meilleure stabilité en sortie de virage. Il est également plus léger de 2,9 kg. Au total, la réduction de poids est de 4 kg ; la Streetfighter V4 S affiche désormais un poids de 188 kg sans carburant. Un guidon large surmonte les tés de fourche adaptés, dans lesquels s’insère la même fourche Öhlins NIX 30 Smart EC3 (pilotée par électronique) que la Panigale. Une biellette de suspension arrière différente permet une action plus progressive de l'amortisseur Smart EC3 TTX 36 que sur ladite Panigale. Ces suspensions assistées distinguent la V4 de la S, ainsi que les jantes. Sur la V4 S, elles sont en aluminium forgé et réduisent de 2,2 kg le poids par rapport au modèle standard. Cela réduit l'inertie de rotation de plus de 20 %. La combinaison des jantes, du poids gagné et du vilebrequin contrarotatif du V4 (qui tourne dans le sens inverse des roues) permet de faire pivoter plus rapidement la Streetfighter, sans effort excessif. »

La prose de Marco est nette, un peu froide, cet homme-là s’extasie devant des résultats, des problèmes résolus, des objectifs atteints. Les ingénieurs sont les seuls à agiter des notions pratiques face à une moto aussi dingue. Imaginez les chimistes-biologistes en charge de développer de nouvelles sucettes, s’ébaubir devant des couleurs ou des goûts.

Et le moteur ? Bah on l’a dit, le même V4 ouvert à 90° que la Panigale. Pourquoi 2 ch de moins ? Parce que la prise d’air directe de la Panigale est ici obstruée par l’optique de phare. La pression d’air s’opère moins directement. 214 ch à 13 500 tr/mn, 120 Nm à 11 250 tr/mn (notez le régime élevé de la crête de couple), aucun commentaire. Ce moulin, capable de plus de 15 000 tr/mn, prolonge la tradition Ducati avec sa distribution desmodromique. Tout ça ne l’empêche pas de passer les normes Euro5+, de se montrer moins bruyant et d’être 1 kilo plus léger. Le système VIS (Variable Intake System) change le calage des arbres à cames à environ 6 000 tr/mn. On a beau dire, c’est de l’horlogerie, conçue pour raccourcir le temps. Les premiers, deuxièmes et sixièmes rapports sont plus courts sur la Streetfighter que sur la Panigale ainsi que le rapport de transmission finale, (15/42 contre 16/41 sur la Panigale) pour accroître la vivacité d’un roadster qui devrait moins voir la piste que la Panigale. Encore que... Le nouveau Quickshifter 2.0, up&down, agit selon un nouveau capteur.

Et puis il y a l’électronique, forte de ses acronymes anglais illisibles et de sa naturelle complexité. Malgré la clarté des informations au tableau de bord, naviguer dans les menus continue d’être pénible, on s’énerve à revenir en arrière, chercher le bon bouton de commodo… Probablement qu’on s’habitue. Le V4, donc, se civilise grâce au Ducati Adaptive Vehicle Control, un système parmi les plus performants du marché moto, sinon le plus performant. Il propose quatre modes de conduite (Rain, Road, Sport et Race) préréglés avec 1 des 8 réglages du Ducati Traction Control (DTC) sensible à l'inclinaison, 1 des 3 réglages de puissance moteur disponibles (Élevé, Moyen, Faible), 1 des 8 niveaux du Ducati Wheelie Control (DWC), 1 des 2 réglages du Ducati Slide Control et 1 des 3 niveaux du Engine Brake Control (EBC). Les DTC, DWC et DSC peuvent être personnalisés selon vos préférences, y compris leur désactivation complète. Le DTC et le DWC sont tous deux contrôlés par le Ducati Vehicle Control (DVO). Par pitié pour vous, je m’arrête là ; vous aviez compris de toute façon.

En selle

La Streetfighter V4 a l’arrière relevé, qui rehausse la selle (845 mm selon Ducati, je dirais un peu plus). Aussi, les petites tailles, comme moi, ne poseront qu’un pied à terre en pointe, comme un début de ballet. Le V4 étonne par sa vivacité, même au point mort. Les pistons semblent en papier fin, légers, alertes et sans vibration. La position de conduite renvoie aux sportives d’une autre génération, malgré le guidon large : on est basculé sur l’avant, les jambes repliées, sans excès. Ici, c’est un gymnase, pas un Ehpad. Le tableau de bord s’éblouit tout seul de chiffres colorés, barres-graphes aux formes d’insectes, de police de caractère façon informatique des années 90, tout un univers-bocal qu’on découvre à coups de pouce forcenés sur le joystick du commodo gauche. Les acronymes dont je parlais avant ne me disent rien, je demande à ce qu’on me rappelle leur signification. Le frein avant progressif et les suspensions un peu raides au départ me parlent plus.

Sur circuit

Le nouveau tracé d’Alméria s’enroule en courbes aveugles, freinages sur l’angle, successions de virages à droite qui se resserrent, bref, en vices pernicieux. Il me faut trois sessions de 15 minutes pour commencer à le cerner. Parce que la Streetfighter, elle, je l’avais en main au bout de dix minutes. Complètement dingue. Limite frustrant. Je ne dis pas que je l’exploitais à son max mais que je me suis senti chez moi très tôt. Parce qu’elle est légère, compacte, homogène. Son freinage se délivre avec progressivité, la fourche s’enfonce doucement mais sûrement, les gros slicks Pirelli tout chauds s’agrippent au bitume neuf… Le V4 fou ? Pas un hoquet à bas régime, en sortant des stands, pas un sursaut en zone rouge, quelques kilomètres après. Entre-deux, une zone d’éclairs artificiels, un laboratoire de physique capable d’enfermer 15 000 foudres dans une boîte d’un mètre de large. Mais aucun de ces éclairs n’a fait vaciller la boîte. L’électronique et la mécanique s’accordent pour circonscrire les foudres à la magie d’une fête foraine, plutôt qu’un terrain militaire.

On ne se bat pas avec la Streetfighter. Contrairement à celle des années 2010, celle-ci se laisse mener et malmener sans rancœur. Au bout de la ligne droite d’environ 800 m, à près de 280 km/h, la seule contrainte émane de votre endurance corporelle. Le freinage est tellement puissant qu’au bout d’une heure de circuit, les bras agitent le drapeau blanc, les cuisses ne se ferment plus sur le réservoir, les pieds entrent en lévitation au-dessus des repose-pieds : il est temps de rentrer aux stands boire une boisson trop sucrée et manger une inutile barre chocolatée. Ceci explique cela. Mais n’est-ce pas étrange cette impression que le freinage épuise plus que la puissance ? L’électronique l’explique. Elle intervient sans se manifester, délivre une puissance calculée selon l’angle, le rapport engagé, la position de Mars et la géopolitique de Ceylan.

En mode Race, où l’on choisit les niveaux d’intervention pour le traction control, le frein moteur etc. le V4 se fait plus présent, l’appréhension aussi, par simple représentation des 214 ch. Avant de faire glisser le pneu slick arrière… Puis la poussée constante propulse au prochain virage, dans un bruit de dddrrrrrrrrrr hyper saccadé. L’accent italien de Dario Marchetti quand il parle français (vous êtes censés savoir qui il est). Contrairement à Dario, ce V4 ne hante pourtant pas l’esprit par sa force de caractère. Ultra efficace et puissant, aux battements de cœur vifs mais pas denses, il gère ses émotions, selon le langage (détestable) à la mode. Aucune saute d’humeur, aucune aspérité, une force nette, invincible, sur une plage de régime immense, de 3 000 à 15 000 tr/mn.

Partie-cycle

Les nouveaux ailerons… sont là. Je m’avoue incapable d’évaluer leur efficacité, Ducati affirme que la pression à 270 km/h est de 42 kg, je n’avais pas pris ma balance. La V4S ne nous a été donnée que sur circuit, impossible donc de parler du confort. La position de conduite sur l’avant ne semble pas fatigante. La selle longue, fine près du réservoir, laisse penser que la Streetfighter cube 600 cm3. Un roadster 750 des années 2000 passerait pour enrobé à ses côtés. Cette Ducati incroyablement légère pour sa cylindrée de 1 103 cm3 vire dans un mouchoir de poche (j’adore l’expression, je ne sais pas ce qu’est un mouchoir qui n’entrerait pas dans une poche, sinon une serviette). Les suspensions Öhlins pilotées, au software développé pour la Streetfighter, travaillent sans jamais apparaître, atelier clandestin. L’hydraulique (compression et détente) s’adapte à la vitesse d’un autre éclair, par des clapets assemblés pour favoriser la progressivité. Le train avant précis accepte même un peu de frein avant sur l’angle, par correction maladroite et douteuse. Sinon, le frein arrière se fait l’allié bienveillant de la situation. Aucun défaut ne peut être reproché à la partie-cycle de la Streetfighter V4 S sur circuit.

Freinage

Je me suis étendu sur les tenailles de l’enfer des étriers Brembo HyPure, sur les disques de 330 mm, là aussi, aucun défaut. Insupportable. Mais je n’ai rien dit du Race eCBS : le frein avant déclenche une pression sur le frein arrière, toujours calculée selon une sorcellerie maya, dont on ne perçoit jamais l’effet, il ne déstabilise rien.

Conclusion

La Streetfighter V4 est grande, La Streetfighter V4 est belle, La Streetfighter V4 est puissante, La Streetfighter V4 est intelligente. (S’ensuit une incantation mystérieuse). Tous à genoux ! Voici notre gourou. Sa perfection et son prix pourraient entrer dans les points faibles, la critique déteste le lisse et cette Ducati est une fleur de lisse. Le vieux journaliste ergoteur que je peux être (ne m’y poussez pas !) crachoterait que la finition gagnerait justement à être plus lisse, moins plastifiée. Que le menu électronique pourrait être plus digeste. Que le pack Ducati Performance avec la ligne en titane Akrapovic, pour atteindre 226 ch, devrait être livré de série avec cette moto si chère. Qu’un peu plus cher, elle ferait plus humaine. Mais je ne l’écrirais pas.

La fiche technique de la Ducati Streetfighter V4 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : Circuit d’Almeria
• Météo : Soleil doux
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité/Prix

• Prix : 28 490 euros (V4 S)
• Coloris : Rouge
• Disponibilité : Avril 2025

Équipement de série Ducati Streetfighter V4 S

• 4 modes de conduite, dont le Race personnalisable
• Öhlins Smart EC3, suspensions pilotées par électronique
• Contrôle de traction (paramétrable et désactivable)
• Contrôle de wheeling (7 niveaux)
• Contrôle de frein moteur réglable
• Cornering ABS (déconnectable en mode Track) Quickshifter
• Connectivité Bluetooth
• Régulateur de vitesse
• Amortisseur de direction réglable
• Launch control
• Contrôle de glisse au freinage
• Batterie lithium

Équipement essayeur

• Casque Arai Quantic
• Combinaison Furygan
• Gants Furygan
• Bottes Spidi