Essai moto CFMOTO 675 NK

Triplette gagnante

3 cylindres en ligne de 675 cm3, 89,7 ch et 68 Nm, 189 kg pleins faits, 6.499 euros

CFMOTO est aujourd’hui un acteur incontournable du marché du deux-roues motorisé. Fondée en 1989 près de Shanghai, la marque s’est d’abord fait connaître à l’international grâce à ses quads, s’imposant rapidement parmi les leaders du segment dans de nombreux pays. Son partenariat stratégique avec KTM, entamé en 2017 via une joint-venture, a dopé son développement dans le monde de la moto. Depuis, l’entreprise enchaîne les nouveautés. Après ses 450 cm³, dont le pétillant roadster NK, CFMOTO dégaine aujourd’hui une version midsize animée par un tout nouveau trois-cylindres. Une arme de séduction massive que nous sommes allés tester dans l’arrière-pays marseillais.

L'essai vidéo de la CFMOTO 675 NK

Découverte

La 675 NK reprend les codes esthétiques des 450 et surtout de la 800 NK, mais avec des proportions plus contenues que cette dernière. Plus discrète, plus fluide, elle affiche une silhouette dynamique. On retrouve les épaulements marqués encadrant l’optique avant à LED. Fidèle à la famille NK, le feu de croisement en forme de boomerang surmonte la lentille de route. Ce regard acéré est mis en valeur par un habillage soigné qui soutient le bloc d’instrumentation. Des écopes anguleuses et aériennes à double surface viennent encadrer le moteur.
Plus haut, le réservoir de 15 litres, aux flancs taillés à la serpe, affiche des galbes tendus qui suggèrent une sportivité assumée. Même intention à l’arrière, avec une poupe étroite et élancée, encadrée d’arceaux autour de la selle passager, dont l’extrémité semble flotter au-dessus du feu arrière, façon lame horizontale. Comme sur la version sportive, le dessin signé Carlos Solsona se montre réellement original.

Racé, ce roadster repose sur la même base que la SR-R. Son châssis mixte en acier associe des longerons robustes à de solides platines latérales, ainsi qu’à une boucle arrière boulonnée. Cette structure accueille en porte-à-faux le tout nouveau trois-cylindres de 675 cm³ (72 x 55,2 mm), à double arbre à cames en tête et 12 soupapes. Le vilebrequin moulé, avec manetons calés à 120°, les pistons forgés, les traitements internes type DLC et le taux de compression élevé (11,5:1) annoncent une mécanique sérieuse. Résultat : 90 chevaux à 11 000 tr/min et 68 Nm de couple à 8 250 tr/min.

Cette cavalerie est gérée par une électronique maison volontairement simple : pas de cartographies moteur, un contrôle de traction réglable sur deux niveaux et désactivable, et… c’est tout. Pas de commande ride-by-wire non plus ; le quickshifter fonctionne donc uniquement à la montée des rapports. Bonne nouvelle en revanche : l’embrayage est de type anti-dribble.

Le souffle du trois-cylindres s’évacue via un ensemble catalyseur-échappement ultra-compact, situé au ras du sol. Outre son positionnement optimisé pour la répartition des masses, l’élément se distingue par une finition satinée remarquable et une sortie grillagée au look sportif. À ses côtés, impossible de rater le bras oscillant moulé en aluminium, de type banane.

Comme la SR-R, la 675 NK adopte une géométrie ultra-compacte : angle de colonne fermé à 23,7°, chasse de 93,2 mm, empattement réduit à seulement 1 400 mm. De quoi promettre une grande agilité, d’autant que l’on retrouve une fourche inversée KYB de 41 mm, entièrement réglable, avec 130 mm de débattement. L’amortisseur arrière, également KYB, monté directement sur le bras oscillant, devra faire preuve de finesse pour assurer une bonne progressivité.

Les jantes aluminium à six branches dédoublées, en 17 pouces, sont chaussées de pneumatiques CST Migra S3 sport (bigomme à l’arrière) en 120/70 et 180/70. Le freinage est confié à des étriers radiaux J.Juan à quatre pistons, pinçant deux disques de 300 mm, commandés par un maître-cylindre radial. À l’arrière, un étrier simple piston agit sur un disque de 240 mm, le tout sous la surveillance d’un ABS. Comme la SR-R, la NK bénéficie d’écopes de freins, un équipement aussi original qu’efficace pour refroidir les disques et affirmer le look.

Particulièrement valorisante, la CFMOTO 675 NK soigne aussi les détails. À commencer par ceux de son moteur, aux volumes élégants. Carters, platines et autres pièces métalliques ou plastiques affichent des finitions irréprochables. Câbles et durites sont astucieusement dissimulés, les ajustements sont nets. Et avec seulement 189 kg tous pleins faits, la nouvelle NK figure parmi les plus légères de sa catégorie. Une belle promesse d’agilité… et de plaisir.

En selle

Avec une hauteur de selle de 810 mm, le roadster se veut accessible au plus grand nombre, tout en limitant la flexion des jambes. En option, deux variantes sont proposées : 795 ou 830 mm. Du sur-mesure à la sauce chinoise. Bien étudiés, les volumes du réservoir écartent peu les genoux, tandis que les repose-pieds, relevés et reculés, inclinent légèrement le buste vers le large cintre. Une position générale dynamique, mais sans excès.

Sous les gants, le guidon aux cornes marquées intègre de nouveaux commodos. Celui de gauche accueille une commande multidirectionnelle rétroéclairée, dédiée à la gestion du bel écran horizontal de 5 pouces. Peu électronique, la machine se paramètre facilement. Un poussoir spécifique permet d’ajuster ou désactiver le contrôle de traction. Les informations sont bien agencées, parfaitement lisibles, même dans les plus petits détails et le compte-tours en barre-graphe allie efficacité et élégance. L’interface, nettement supérieure à celle des modèles 450, témoigne de la progression constante de CFMOTO.

Autre bon point, la 675 NK intègre un système TPMS qui affiche non seulement la pression des pneus, mais aussi leur température ! Une initiative rare et franchement bienvenue. À gauche sous l’écran, une double prise USB (A et C à charge rapide) permet de connecter facilement ses périphériques. Seul manque à l’appel : la température extérieure. Pour le reste, les leviers sont réglables en écartement grâce à des vis micrométriques, un vrai plus pour le confort.

Enfin, la connectivité Bluetooth ouvre l’accès à plusieurs fonctions via l’application mobile dédiée de CFMOTO : appels, musique, ou même suivi GPS de la machine. Oui, on peut « tracker » sa monture directement depuis l’app. Un vrai plus en matière de sécurité et un petit pas vers le haut de gamme.

En ville

À simple impulsion, le démarreur s’active avec une pression brève pour réveiller le trois-cylindres de Shanghai, qui fait entendre un chant sourd et mélodieux. Doux mais réactif à la poignée, le bloc se montre plein de vivacité à chaque sollicitation. Disponible à tout moment, il reprend sans broncher dès le ralenti, même en cinquième. Et en sixième, on peut cruiser à 50 km/h sous les 2 000 tr/min. Bien étagée, la boîte de vitesses se manie avec précision grâce au quickshifter, même à basse allure.

La position de pilotage, naturelle, rend la 675 NK accueillante. Et déjà, le roadster séduit par son agilité en toutes circonstances, avec une vraie sensation de légèreté. Le confort d’assise s’avère d’ailleurs tout à fait appréciable. Les rétroviseurs, bien dessinés, offrent un champ large, net et dégagé, grâce à leur découpe soignée. Son gabarit contenu et son rayon de braquage tout à fait honnête en font une excellente compagne pour les trajets urbains du quotidien. Vive, légère, facile, la CF donne clairement envie d’aller tester son tempérament sur des routes plus ouvertes.

Autoroutes et voies rapides

Dès les mi-régimes, le trois-cylindres CFMOTO se montre démonstratif sur les rapports intermédiaires, propulsant la NK avec vigueur à partir de 6 000 tr/min. En phase d’accélération, quelques vibrations peuvent se faire sentir dans les repose-pieds au-delà de 8 000 tr/min, mais globalement, le bloc est bien équilibré. Le confort reste d’un bon niveau : l’amortissement souple et la selle, bien dosée en densité, filtrent correctement les irrégularités.

À 130 km/h en sixième, le moteur tourne à 6 000 tr/min, un régime qui permet de bonnes relances — même si, sur ce rapport un peu long, elles ne seront pas foudroyantes. Un petit rétrogradage suffit pour retrouver du nerf. De quoi donner envie de quitter les lignes droites autoroutières pour aller chercher le plaisir sur le réseau secondaire.

Départementales

Une fois encore, l’équilibre général du châssis séduit par sa justesse, avec une prise en main instantanée. La NK s’emmène avec enthousiasme dans les enchaînements, portée par une géométrie vive et un train avant précis. Très réactive aux sollicitations du guidon comme des repose-pieds, elle se pilote à l’instinct, sans jamais forcer pour trouver sa trajectoire. Son poids contenu optimise ses mouvements en permanence et renforce cette sensation de facilité.

Les pneus CST Migra S3, au profil dynamique, inspirent rapidement confiance. Leur carcasse un peu ferme filtre certaines sensations, mais le grip est irréprochable et permet de tirer pleinement parti de la vigueur du trois-cylindres. À partir de 4 000 tr/min, le couple commence à se faire sentir et le moteur devient rond et volontaire dès le milieu du compte-tours. Passé les 6 000, le ton monte et au-delà des 8 000 tr/min, le bloc révèle une vraie personnalité sportive, soutenue par une sonorité soignée et plaisante. Admission et ligne d’échappement installent alors une ambiance de petite bête de course. Le rythme s’accélère, les virages s’enchaînent, le quickshifter égrène les rapports et la NK garde le cap.

Pour équilibrer cet élan, les étriers avant assurent un freinage correct, même si l’attaque reste un peu timide à la prise du levier. L’ABS, lui, peut se montrer un peu trop présent sur les gros freinages. Ce comportement est en partie lié à une précharge et une compression de fourche trop modestes d’origine, même si les réglages disponibles permettent d’améliorer le ressenti. L’avant a tendance à s’enfoncer un peu rapidement, avant de stabiliser sa course.

Côté rétrogradages, l’anti-dribble montre parfois ses limites à hauts régimes, surtout quand les rapports sont rentrés à la volée. Mais une fois calée sur l’angle, la NK reste stable. L’injection, précise, permet de maintenir un filet de gaz propre, puis de relancer avec finesse. L’antipatinage veille en toute discrétion et le roadster repart en grondant vers le virage suivant.

À rythme plus tranquille, la CFMOTO se révèle tout aussi plaisante. On profite alors de son couple, de sa neutralité et de sa facilité de prise en main pour musarder le nez au vent. Un essai prolongé permettrait sans doute d’affiner le jugement, mais une chose est sûre : la 675 NK affiche déjà des ambitions sérieuses pour un usage routier dynamique.

Partie-cycle

Dotée de suspensions de qualité, entièrement réglables et d’un châssis au comportement dynamique, la 675 NK se montre précise et agile. Sa rigueur et sa neutralité en courbe en font une compagne efficace sur route, capable d’évoluer avec fluidité et efficacité. Un ensemble bien né, qui incite à hausser le rythme sans crainte.

Freinage

À l’avant, les étriers délivrent une puissance de freinage correcte, bien que l’on aimerait une attaque un peu plus franche. L’ABS peut parfois se montrer intrusif lors des freinages appuyés, un point qui gagnerait à être optimisé par une mise à jour logicielle. L’électronique manque encore d’un brin de subtilité : certaines des motos testées ne nous ont pas semblé totalement homogènes dans leurs réactions. À l’arrière en revanche, le frein est parfaitement dosé, avec une course de pédale idéale et un bon ressenti.

Confort / Duo

Les suspensions font du bon travail dans l’ensemble, absorbant efficacement les irrégularités de la chaussée. L’amortisseur arrière se montre toutefois un peu sec sur les plus fortes compressions. Un montage sur biellettes aurait permis un meilleur amorti et plus de progressivité, en particulier sur route dégradée.

Consommation

Non mesurée lors de cet essai.

Conclusion

Élégante, efficace et intuitive, la CFMOTO 675 NK s’impose comme un roadster séduisant dès que la route se délie. Portée par une partie-cycle bien née et un trois-cylindres expressif, sa géométrie compacte en fait une monture aussi joueuse que rassurante. Toujours disponible, ce bloc venu de Shanghai se révèle être une belle usine à sensations, qui relève ses 90 chevaux d’une sonorité enthousiasmante.

Loin de la soupe populaire, malgré un tarif qui l’est franchement : 6 499 €. Une proposition redoutable à laquelle on pardonne volontiers quelques imperfections.

Sur ce segment, une autre Chinoise à triple cœur tentera de lui faire de l’ombre : la Zontes 703 R, affichée autour des 8 000 €. L’incontournable Triumph Trident 660, à peine plus performante, souffre d’un équipement plus chiche, surtout côté suspensions, pour 8 695 €. On ajoutera la Suzuki GSX-8S (9 299 €), au train avant exemplaire et au twin généreux, la Honda CB750 Hornet (7 990 €), nouvelle star du marché midsize, ou encore l’Aprilia Tuono 660, plus démonstrative (10 599 €). La Yamaha MT-07 (7 999 €), quant à elle, reste un best-seller malgré les années, tandis que la Kawasaki Z650 (7 499 €) mériterait une sérieuse mise à jour.

Face à cette brochette de rivales, la 675 NK mise sur un cocktail esthétique et dynamique bien dosé pour venir rouler la concurrence dans la farine. Et elle y parvient avec un aplomb surprenant.

La fiche technique de la CFMOTO 675 NK

Conditions d’essais

• Itinéraire : piste et route
• Météo : variable, 6 à 15°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : Blanc-Bleu, Gris-Noir
• Prix : 6.499 euros
• Disponibilité : avril 2025

Équipement de série

• Contrôle de traction
• ABS
• Suspensions ajustables
• Ecran 5 pouces
• Commodos rétro-éclairés
• Prises USB-A et C

Équipement essayeur

• Casque HJC Rpha 71
• Gants Rekurv C13.08
• Bottes Dainese
• Jean Vanuccci Armalith