Essai moto BMW F 900 R

Un R de bonne affaire

Bicylindre en ligne de 895 cm³, 105 ch, 93 Nm, 208 kg pleins faits, réservoir de 13 litres, 8 500 €

Exister au sein de la gamme BMW, quand on n’est pas une 1300 GS, n’a rien d’évident. Pourtant, avec 9% de part de marché et plus de 7.200 exemplaires vendus en 2023, la F 900 R s’en sort plutôt bien sur un segment, celui des roadsters de moyenne cylindrée, très concurrentiel. Au fil des années elle a pris de la consistance et commence à se bâtir une sérieuse réputation. Sérieuse étant l’adjectif qui lui convient le mieux, comme nous allons le découvrir. Mais revenons rapidement à sa conception et son ADN. Son bicylindre en ligne de 895 cm3 est fabriqué par Loncin, en Chine, selon le cahier des charges établi par BMW, puis il est expédié à Berlin où la moto est assemblée. C’est également ce que fait KTM pour de nombreux modèles, mais c’est aussi ce qui lui vaut un certain mépris de la part de quelques habitués de la marque à l’hélice. Mais comme disent nos voisins d’outre-Manche : « Dont’ judge a book by its cover », alors approfondissons le sujet.

L'essai de la BMW F 900 R en vidéo

Découverte

Esthétiquement, on ne peut pas dire que la F 900 R change radicalement. Tout juste peut-on noter une partie arrière retravaillée, avec des indicateurs de direction faisant office de feu de stop, un design plus élancé et des ailettes intégrées au support de plaque, censées mieux protéger l’équipage des projections d’eau. Plus intéressant, l’apparition d’une nouvelle fourche, entièrement réglable et surtout de jantes, empruntées à la S 1000 R, permettant de gagner 1,8 kg sur les masses non suspendues. Avec une batterie plus légère de 800 g (mais toujours au plomb) et quelques détails, on arrive à trois kilos de moins par rapport au précédent modèle. Bon, avec 208 kg sur la balance, ce n’est toujours pas un poids plume, mais les jantes devraient apporter un vrai plus en dynamique.

Pour le reste, on retrouve une machine respirant le sérieux. La finition ne prête guère le flanc à la critique tout comme l’équipement. Notre modèle d’essai disposait des packs Dynamic (shifter Pro, modes de pilotage Pro et suspensions électroniques ESA à 840 €) et Confort (keyless, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, à 590 €), mais la Shifter Edition de base, facturée 8 500 € avec son coloris Rock Blue est déjà très sympa. On trouve en série un écran TFT connecté, des clignotants à LED, deux modes de conduite (Rain et Road), une prise 12 V et un contrôle de traction.

Les finitions sont de qualité et l'équipement de base peut se compléter avec divers packs

En selle

Une fois aux commandes, deux choses sautent aux yeux. La première, c’est la faible hauteur de selle. Cette dernière, située à 815 mm d’altitude, permet à mon mètre soixante-dix-sept de poser les deux pieds au sol et d’avoir les jambes fléchies. Rassurant. La seconde, c’est la nouvelle position de conduite. Situé plus bas et plus en avant, le guidon induit davantage d’appuis sur les bras, alors que les repose-pieds sont désormais plus en arrière. Ce n’est pas caricatural pour autant, mais ça incite à une conduite plus engagée que par le passé. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables en éloignement, même si, pour ce dernier, l’amplitude est minimale.

Avec ses 815 mm de hauteur de selle, la R est facilement accessible

Contact et la dalle digitale, commune à la plupart des modèles de la marque, s’illumine. Lisible et très complète, elle dispose d’une ergonomie qui rend son usage très intuitif. On navigue facilement dans les menus, alors que l’on dispose de boutons dédiés pour passer d’un mode à l’autre (tout en roulant et sans avoir à valider son choix, contrairement à d’autres marques), régler l’amortisseur électronique ou couper le contrôle de traction en une seconde. Bref, on a vraiment l’impression d’être le patron et ça fait plaisir.

Le compteur TFT de l'Allemande se révèle lisible et complet

En ville

Contact, démarreur, le bicylindre s’ébroue dans un grognement assez quelconque. Discrète, sa sonorité au ralenti n’est pas du genre à donner des frissons. Embrayage, doux et précis, première et c’est parti pour quitter Nîmes en pleine heure de pointe. En mode Road, la mécanique est douce et se plie aux évolutions urbaines avec bonne volonté. Le shifter s’adapte assez bien à l’exercice, avec une coupure d’injection assez longue pour que les changements de rapports se fassent sans heurts, mais la boîte de vitesses est ferme et il faut un orteil décidé pour vaincre la résistance du sélecteur.

A l'image du twin, l'embrayage est doux et précis, mais la boîte de vitesses est un peu ferme

Côté châssis, on a tout de suite la sensation d’être sur une moto longue, stable et rigoureuse. C’est rassurant, mais à l’opposé d’une MT-07 ultra vive. Côté suspensions, là encore ça respire le sérieux et la qualité. Amortisseur et fourche filtrent bien les aspérités du bitume, tout en encaissant les ralentisseurs sans vous secouer, bref, c’est confortable. Quant à la position de conduite, si c’est sportif pour un roadster, je trouve que le ressenti procuré par cet appui supplémentaire est agréable sans fatiguer pour autant. Avec un rayon de braquage très correct et un équilibre bienvenu, la F 900 R se laisse prendre en main sans effort, même si les petits gabarits sentiront les kilos au moment de la redresser de sa béquille.

Autoroute et voies rapides

Dès que l’espace se dégage, on découvre une autre facette de la F 900 R. Passé 4 000 tr/min, la sonorité du twin change, elle se fait plus ronde et ce changement d’octave s’accompagne d’une poussée franchement sympathique. Les 93 Nm sont bien là et, en reprise comme en accélération, on n’est pas déçu. Avec des jambes raisonnablement pliées et un buste naturellement basculé vers l’avant, cette BMW se tire de l’épreuve des voies rapides plutôt mieux que ses adversaires. Le réservoir est assez large pour protéger correctement les genoux, alors que le vent soulage naturellement le buste jusqu’au bout des allures légales. Avec une météo favorable comme lors de notre essai, il n’y a guère qu’au-delà de 140 km/h (et au moment de nettoyer l’écran de son casque), que l’on regrettera la faible protection induite par les roadsters.

Le châssis de la F 900 R se montre stable à haute vitesse

Côté comportement, les suspensions continuent à séduire, en offrant un confort très correct, alors que le châssis est aussi stable qu’une dictature communiste. En courbe rapide, même au passage de raccords ou de joints de dilatation, il ne bronche pas. Il faut dire qu’avec 1 514 mm d’empattement, la F 900 R propose 119 mm de plus qu’une Yamaha MT-07 ! Et puis, avec les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse dont dispose ma monture, les longs trajets ne lui font pas peur.

Départementales

Reste qu’un roadster est plutôt destiné au réseau secondaire. Alors direction les Alpilles à la recherche des virages. À rythme normal, le roadster BMW persiste dans sa philosophie rassurante : elle obéit au doigt et à l’œil, mais sans zèle excessif. La position de conduite et les jantes allégées lui offrent davantage de vivacité qu’auparavant. La F 900 R se place avec naturel, une fois son cap choisi elle n’en dévie plus, alors que ses suspensions, grâce à des débattements assez élevés pour un roadster (135 mm à l’avant et 142 mm à l’arrière), gomment bien les plissements d’un bitume souvent abîmé. De quoi se faire plaisir sans jamais forcer.

Le roadster obéit au doigt et à l'œil, mais sans excès de zèle

Et quand on décide de vraiment élever le rythme, la BM persiste dans la rigueur, à condition toutefois de fermer un peu l’hydraulique de la fourche. Ce qui se fait en quelques secondes grâce aux outils trouvés sous la selle. Les transferts sont alors mieux gérés, au freinage comme à l’accélération. Le seul bémol viendra finalement de la multitude de gommes disponibles. Selon nos modèles il y avait du Michelin Road 5, rassurant, ou des Maxxis qui manquaient cruellement de feeling, surtout durant leur – longue – période de rodage. Nous avons profité d’un arrêt photo pour changer aussi la pression des pneus : 2,7 et 3,2 kg à chaud, ça nous a paru un peu trop ! En passant à 2,4 on a retrouvé du confort et de la confiance, même si le retour d’information n’est pas la qualité première de ces gommes.

Si l'ajustement des suspensions aide pour hausser le rythme, la dynamique est ralentie par des pneus avares en retours d'informations

Côté mécanique, le bicylindre répond présent dès 3 000 tr/min, surtout si l’on dispose du mode Dynamic. Il permet de s’éjecter des courbes avec vigueur, alors que le freinage propose une puissance suffisante, mais le « touché » de frein manque de feeling. Un bémol sur la boîte de vitesses, toujours ferme et pas très agréable, même en utilisant le shifter.

Circuit

Le lendemain, nous avons eu droit à quelques sessions sur le très technique circuit du Lédenon. De quoi s’assurer des nouvelles dispositions sportives de cette F 900 R. D’abord, l’option du Pack Dynamic s’avère ici très importante. Sur la route le mode Road est suffisant, mais sur piste il y a vraiment un écart de performance. Avec son électronique complète, je passe en mode Track (toujours dispo grâce au pack Dynamic) qui désactive l’ABS sur le train arrière, ce qui permet de régler la moto à sa main (cartographie d’injection, niveaux d’assistances…). Finalement, seule la gestion du frein moteur paraît un peu juste, il faut se méfier au rétrogradage sous peine de déstabiliser la moto. Pour le reste, il y a largement de quoi faire ses premiers tours de roue sur piste… et même de se tirer une bonne bourre, comme ce fut le cas avec le compère Bertrand Gold.

La première limite viendra en toute logique des gommes routières, imposant une certaine retenue en entrée de courbe. Le freinage réclame alors une bonne poigne, mais le train avant encaisse plutôt bien les freinages violents. La F 900 se signale encore une fois par sa stabilité à toute épreuve, même si, corollaire logique, cela se fait un peu au détriment de l’agilité et de sa faculté à resserrer une trajectoire. Mais là je chipote, avant cela 900 vous aura déjà procuré beaucoup de plaisir.

Encore une fois, la limite provient principalement des pneus routiers

Partie-cycle

Entre la fourche réglable et l’amortisseur électronique (dont on peut, en plus, régler la précharge via une molette déportée bien pratique), la F 900 R est très bien dotée côté liaisons au sol dans son segment. Ce n’est pas la plus fun de la catégorie mais, justement, sa stabilité permettra de rassurer le plus grand nombre, à commencer par les débutants. Ajoutez un empattement de super tanker, une chasse privilégiant la stabilité et un poids apte à « assoir » l’engin en toutes circonstances et vous comprendrez que le mot d’ordre des ingénieurs a été « rigueur ».

Les suspensions réglables contribuent à la stabilité du roadster

Confort/Duo

On va faire vite sur ce point-là. Les suspensions offrent un compromis tout à fait convenable entre confort et tenue, la position de conduite également, pour peu que vous cherchiez quelque chose d’un peu sportif… mais la selle conducteur, trop ferme, viendra rapidement vous tanner le postérieur. C’est d’autant plus dommage que, s’il existe une selle plus haute qui devrait offrir un peu plus de moelleux, sa densité sera identique… ce qui ne promet toujours pas un confort royal. Côté passager, ce dernier dispose de deux poignées assez pratiques et d’un carré de mousse pas bien grand, mais correct pour un roadster (j’ai testé en même temps que le cruise control sur une longue ligne droite).

L'assise est assez ferme, y compris dans sa version 'haute' qui n'est pas plus moelleuse

Consommation

Cette dernière s’est avérée mesurée : à peine plus de 5l sur route en roulant tranquille, c’est tout à fait correct au vu du poids et du Cx. Sur circuit ça décolle évidemment plus et il sera difficile de faire plus de trois sessions avec un plein, à cause des 13 petits litres du réservoir.

Sur route, le roadster ne consomme que 5l/100 km, mais cette valeur s'envole sur piste

Conclusion

Mignone, bien finie et très bien équipée, surtout si l’on pioche dans le catalogue d’options, le placement tarifaire proposé par la marque jusqu’à la fin du mois de juin fait de cette F 900 R une sacrée bonne affaire. Affichée normalement 9 500 €, elle est disponible en version Shifter Edition à 8 500 €, ce qui la place en face d’une… Yamaha MT-07 ou d’une Honda Hornet 750. De quoi réfléchir si l’on cherche avant tout une machine sérieuse et flatteuse, d’autant que BMW la propose également à 89 € par mois (avec 5 000 km annuels) sans apport ! Reste que, malgré toutes ces qualités, je trouve que sa mécanique manque d’agrément et de rondeur dans son fonctionnement. Ce qui est assez étonnant, car elle partage la même base avec la dernière F 900 GS, qui s’est révélée plus douce et onctueuse. Maintenant, c’est une affaire de ressenti, le mieux est encore que chacun aille se faire son idée en l’essayant.

La BMW F 900 R avec l'option Style Sport

Points forts

Sérieuse et bien finie
Équipement riche
Prix dingue

Points faibles

Boite de vitesses rugueuse
Selle ferme
Mécanique manquant d’agrément

La fiche technique de la BMW F 900 R

Conditions d’essais

Itinéraire : Deux jours autour de Nîmes, entre les Alpilles et les Cévennes, avec un passage sur le circuit de Lédenon.
Météo : Grand soleil, mais frais le matin
Problème rencontré : aucun

Disponibilité/Prix

Coloris : Rock Blue – Triple Black (+240 €) – Style Sport bleu/Blanc/Rouge (comprend les rétroviseurs en bout de guidon, un sabot moteur et des jantes rouge, +660€)
Prix : 8 500 € jusqu’à fin juin, puis 9 500 €
Disponibilité : Immédiate