Technique des Aprilia Dorsoduro et Shiver 900

V-Twin à 90° de 896,1 cm3, 95,2 ch, 212 kg et 218 kg, norme Euro4...

Les Aprilia Shiver 900 et Dorsoduro 900 partagent un grand nombre de leurs composants, à commencer par leur châssis et leur moteur.

L'Aprilia Shiver 900 repose sur la même structure que sa devancière. Le cadre treillis tubulaire acier est fixé à de solides platines inférieures en aluminium et soutient le bicylindre V90. Une boucle arrière démontable s'appuie sur l'ensemble. Optimisée, la mécanique bénéficie de quelques modifications notables, à commencer par sa mise à la norme Euro4. Accrue, la cylindrée du bloc passe de 749,9 cm3 (92x56,4 mm) à 896,1 cm3 par augmentation de la course de 11 mm soit 67,4 unités. Le bloc refroidi par liquide, possède deux ACT, des culasses à quatre soupapes par cylindre et de nouveaux injecteurs.

Le twin développe désormais 95,2 ch (70KW) à 8 750 tr.min (contre 92 pour la Shiver 750) et surtout une force en nette hausse de 9 da.Nm à 6 500 révolutions et plus vite disponible (anciennement 8,25 kg.m à 7 000 tr.min). Car la firme de Noale a privilégié le caractère moteur plutôt que de sortir une puissance importante. Et on note une disponibilité de 85% du couple dès 4.000 tours. Deux masses d'équilibrage sur le vilebrequin limitent les vibrations et participent à la force moteur. Les pistons reçoivent un revêtement limitant la friction et la lubrification du bas moteur voit le flux d'huile amélioré, réduisant ainsi la quantité de liquide pour moins de pression. En raison d'une valeur de couple plus importante, la démultiplication primaire est allongée tandis que la transmission secondaire, sur la Dorsoduro 900, passe à 15/46 au lieu de 16/46, pour toujours plus de caractère et d'agrément. Des éléments qui nous permettent déjà de prévoir beaucoup de plaisir au guidon. Et, éligibles au permis A2, 35 kW, les italiennes raviront leurs possesseurs au moment du débridage. Non seulement ils redécouvriront leur machine, mais la mise à niveau est une simple manoeuvre électronique libérant les cartographies.

Précurseur en électronique embarquée, Aprilia dote ses roadsters d'une nouvelle électronique moteur au sein d'une centrale Marelli 7SM. Celle-ci communique avec le système d'accélérateur électronique Ride-by-Wire de dernière génération, complètement intégré dans la poignée des gaz. Cette intégration lui fait perdre 550 g en abandonnant les câbles pour un potentiomètre plus compact. Le nouveau système gère toujours plus finement le mélange air / essence et l'ouverture des papillons de gaz, en fonction de nombreux paramètres : régimes moteurs, vitesse, flux d'air, l'ouverture (en quantité et vitesse) de la manette des gaz et de la température extérieure… L'ensemble permet de disposer de trois cartographies d'injection (Sport, Touring et Rain avec 30% de puissance en moins) et désormais aussi un anti-patinage ATC. Ce dernier, paramétrable sur trois valeurs et déconnectable, agit par réduction de l'avance à l'allumage et de l'ouverture des papillons afin de moduler en douceur la rotation de la roue arrière.

La géométrie de la Shiver 900 évolue sensiblement vers plus de stabilité. Ainsi, l'empattement gagne 25 mm à 1.465 unités. Une valeur conjuguée à un angle de colonne déjà ouvert qui gagne encore 0,2 unité soit 25,9°. Pour la Dorsoduro 900, les différences sont moindres. L'empattement s'accroit de 10 points soit 1.515 mm, mais l'angle de colonne, 26°, comme la chasse, 108 mm, sont inchangés.

Evolution encore sur la partie cycle des deux machines avec l'adoption d'une fourche inversée Kayaba plus légère de 800 g, mais également de moindre diamètre, avec des tubes de 41 mm (contre 43 mm avant) aux pieds forgés. D'après Aprilia, ce nouvel élément, en plus de l'argument poids, voit sa friction réduite. Mais le point essentiel est que ce train directeur permet désormais, sur le haut du tube droit, d'ajuster précharge de ressort et détente hydraulique. Le débattement est de 130 mm pour la Shiver, 170 mm sur le super-roadster. L'amortisseur reste en position latérale droite, directement ancré au bras oscillant suivant un schéma cantilever. Il peut être réglé en détente et précharge du ressort sur un débattement de 130 mm sur le roadster et 160 pour la Dorsoduro.

Haut de gamme, l'équipement de freinage est quasi inchangé, avec des étriers à fixation radiale à quatre pistons, attaquant des disques de 320 mm. La pince arrière simple piston serre une piste de 240 mm (-5). Durites de frein tressées et système ABS Continental, désactivable en statique, à deux canaux complètent cette belle dotation. Seul regret de style, les frètes pétales disparaissent.

Esthétiques, les jantes en alliage d'aluminium à trois bras dédoublés proviennent de la RSV4 RR. Comme depuis 2012 sur la Dorsoduro 750 et équipent maintenant les nouveautés. Elles réduisent le poids non suspendu de pas moins de 2.3 kg avec un impact tout aussi notable sur l'énergie cinétique… de quoi améliorer l'agilité. Des pneus Dunlop Qualifier ou Pirelli Angel GT, au profil routier et dimension 120 et 180 mm, les équipent. Ce sont ces premières enveloppes que chaussent nos motos d'essai.

Enfin, bonne nouvelle, la prise de muscle par augmentation de la course ne semble guère influencer le poids : 212 kg pour la Dorsoduro 900, 218 unités pour la Shiver 900. Il est difficile d'avoir des chiffres précis auprès du constructeur...