Essai moto Ducati Multistrada V4 S

Poker !

Moteur 4 cylindres en V de 1.158 cm3, 170 ch et 124 Nm, 231 kg à sec, 25.390 euros

Andrea Rossi est product sponsor pour les projets Multistrada et Desert X chez Ducati. Il a dit, lors de la soirée de présentation de la Multistrada V4 S 2025 : “Jamais la Multistrada n’a atteint un tel niveau de performance et d’accessibilité”. Bluff ? Bien sûr que non. Elle n’a eu de cesse d’évoluer depuis la 1000 DS de 2003, comment pourrait-elle régresser ? Ducati est passé maître dans l’art de l’électronique, le moteur V4 est dingue, l’équilibre général à peine croyable. Une moto développée sans cesse, comme BMW le fait avec la GS ou Honda avec la GoldWing, n’a aucune raison d’être inférieure au modèle précédent. C’est quand on brise sa frise chronologique qu’une moto perd tout. Comme Yamaha l’a fait avec la Super Ténéré, sortie en 750 en 1989, disparue en 1995, revenue en 1200 en 2010 puis disparue à nouveau. Il faut alors repartir de zéro. La marque a alors l’avantage de communiquer sur un nouveau modèle. Et il est possible que cette année, beaucoup ignorent la Multistrada 2025 “parce que ce n’est pas une vraie nouveauté”. Mieux vaut pourtant une moto qui chemine année après année.

Anna Bondioli, jeune ingénieure qui a supervisé le développement de la Multi cette année, a dit : “Je parie que vous ne saurez pas dire, lors de l’essai, à quel régime le V4 revient à quatre cylindres. Soyez honnête.” Elle fait allusion au système qui désactive le banc de cylindres arrière sous 10.000 tr/mn. Bluff ?

Découverte

Le moteur V4 de 1 158 cm3 ne change pas. Il franchit les normes Euro5+ sans perdre sa puissance (170 ch), qu’on estime suffisante… Sinon, avec beaucoup d’argent et une bonne dose de savoir-faire, doit y avoir moyen d’y caser le moteur d’une Panigale V4 R de 240 ch, parce que c’est cool de lever en quatre. Le couple reste à 12,6 mkg (124 Nm) à 9.000 tr/mn, haut perché, la zone rouge débutant à 10.000 tr/mn… D’ailleurs la puissance maxi est censée culminer à 10.750 tr/mn, soit dans la zone rouge !?!? Bluff ?

Seule innovation mécanique, l’amélioration du système de désactivation des deux cylindres arrière (étendu à toutes les versions de Multistrada), sous un certain régime et à certaines conditions, auquel Anna Bondioli faisait allusion. Il abaisse les émissions de CO2 et réduit de 6% la consommation, selon Ducati. La sensibilité du système nerveux a été aiguisée : l’électronique étend son pouvoir, avec un mode Wet (puissance restreinte à 115 ch et réponse douce à la poignée de gaz, avec antipatinage, frein moteur et mode de suspensions accordés), qui s’ajoute aux modes Sport, Touring, Off Road et Urban.

Voilà, en anglais dans le texte, une partie des tentacules électroniques : Riding Modes, Power Modes, ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Cornering Light, Ducati Brake Light EVO, Vehicle Hold Control, Radar System. Ce radar, en option, prévient des risques de collision, comme dans les bagnoles modernes. Ses deux énormes capteurs, en plastique noir moche, apparaissent sous les optiques avant et arrière. Le signal s’affiche en grand, en rouge, au tableau de bord, quand un risque est calculé. Il fonctionne aussi avec le cruise control. “Nous avons hésité à prolonger la démarche jusqu’à l’intervention sur le freinage, explique Andrea Rossi, mais nous avons estimé que ce pouvait être trop surprenant pour le pilote”. Ouf…

Au chapitre sécurité, on a aussi le Blind Spot Detection (BSD), un voyant orange qui s’éclaire dans l’angle du rétro quand un suiveur est trop proche. Là aussi, on garde le contrôle sur le frein. Pour 2025, sur la V4 S, l’avant est combiné à l’arrière, selon une répartition calculée en permanence en fonction des paramètres classiques, déjà cités. “Sur la Multi, vous êtes assis sur un calculateur” sourit Anna Bondioli. Pas facile de bluffer l’électronique.

Intéressant, le nouveau capteur de fourche qui renseigne illico l’amortisseur sur ce que la suspension avant vient de subir. Rapidité de l’éclair électrique et dynamique des fluides hydrauliques de l’amortisseur. Les suspensions Marzocchi sont en effet sous l’emprise électronique sur ce modèle, suspensions que ne possède pas la “simple” V4. Plus palpable, la fonte des jantes alu à bâtons de 2 kg, moins 3 kg carrément pour les jantes à rayons (plus chères de 1.770 euros). Le pivot de bras oscillant a été remonté d’1 mm. Le disque arrière est passé à 280 mm, probablement pour l’usage off road… qu’on ne pratique jamais avec ce genre de moto, non ?

En selle

On me demande si je souhaite la version la plus basse de la selle (840 mm), je réponds, vexé, que je préfère l’essayer dans sa version normale (860 mm). Je parviens à poser un pied à plat, me décalant légèrement sur le bord de la selle. La moto montre déjà son équilibre. Le selle s’affine légèrement face au réservoir. Elle paraît tout de suite confortable. Le guidon s’incline vers le pilote, inutile d’étendre les bras. La clé reste dans la poche creusée derrière le bouchon de réservoir, une épaisseur en plastique noir pas terrible question finition. Le V4 démarre, discret, petite sonorité mécanique un peu décevante quand attend d’un si gros V4 du rauque et du rock. Le tableau s’illumine de couleurs de fête foraine, revient à un affichage plus austère, organisé, gros compte-tours lisible et toutes les infos (mode moteur engagé, mode de suspension (choix entre Dynamic, Comfort, Off Road, Low Grip), rapport engagé, niveau de frein moteur (3 possibles), température moteur etc.). La bulle se lève facilement à la main. L’embrayage est d’une douceur de papier toilette, la poignée de gaz aussi, le frein avant est progressif… LA boîte ne claque pas. Un V4 watté dans un monde ouaté.

En ville

On part de Gubbio, jolie bourgade toscane, vieilles maisons en pierre, église tous les 300 m et magasins de souvenir tous les 2 m. On roule à 30 km/h, les suspensions s’abaissent sous 10 km/h, sensation marrante (un kit pour abaisser les suspensions de 15 mm est aussi dispo en option) ; les au moins 250 kg tous pleins faits (Ducati communique maintenant sur des poids à sec, 231 kg ici, auxquels on ajoute les 22 litres d’essence et peut-être la batterie, l’huile, l’eau du refroidissement…) s’oublient. L’équilibre de la Multi fascine. Même un demi-tour dans une rue de taille normale s’opère sans appréhension. La BMW GS nous a aussi habitués à cette facilité. Mais y parvenir avec un V4, balèze. Sur le second ou troisième rapport, ce moteur reprend tranquille à 2.500 tr/mn, bien qu’un V4 soit moins souple qu’un 4 en ligne.

Sur autoroute et voies rapides

Plus loin, on rejoint une quatre voies. Calé à 130 km/h, on est à peine au-dessus de la moitié du compte-tours, donc 5.200 ou 300 tr/mn. Ce qui donne une idée de la vitesse maxi. Confort et protection sont au top. La selle est parfaite, bien rembourrée, avec suffisamment d’espace. Les jambes prennent un peu la pression de l’air, sans gêner pour autant. La conso instantanée indique 5,2 l/100 km. Je ne sais pas si on peut lui faire confiance ou si le calculateur bluffe un peu…

Départementales

Cette région moins fréquentée de la Toscane est escarpée, montagnes peu hautes mais au paysage pyrénéen, très beau en automne. Les routes sont mal entretenues, les virages pullulent, les voitures fument et se traînent. La route est encore humide des averses de la veille. La Multi V4 S procure une confiance absolue, aidée des Pirelli Scorpion Trail II. Quand l’électronique se déclenche, parce que j’ai accéléré un peu tôt sur le mouillé, seul une indication au tableau de bord permet de la savoir. Son action est imperceptible, à peine une réduction de puissance sans un à coup, une simple pondération douce. Quand c’est sec, gaz en grand, le moteur s’emporte après 7.000 tr/mn et trouve un son enfin rageur, parce qu’il manque d’ampleur et de grave, à mi ouverture des gaz. Il est dispo partout, tout le temps, un majordome italien, le rêve. J’aurais aimé un peu plus de sensations granuleuses, de caresser les chevaux mais tout est policé, efficace, réduit aussi aux normes étouffantes. Si je mettais 25.000 euros dans ce genre de moto, je crois que je chercherais à l’encanailler. Il faudrait alors tromper l’électronique, poker menteur.

La partie-cycle aussi est arrogante d’aisance. Agile, stable, les transferts de masse ne se perçoivent qu’à peine, les suspensions Shyhook travaillent à la perfection et pourtant les routes sont ici défoncées. La Multi les resurface. L’allègement des jantes se ressent, lui, il favorise la maniabilité et la précision en entrée de virage. Position de conduite détendue, moteur efficace et puissant, partie-cycle qui gomme tout, reste une impression d’être de trop. Je ne parle pas des radars de détection avant et arrière ou du signal orange dans les rétros quand un véhicule s’approche trop près. J’ignore superbement ces alertes, pour préserver un semblant de responsabilité. Bien sûr, je pourrais essayer de rouler à fond, passer en virage au-delà de la raison et l’électronique aussi serait débordée, affolée d’alertes en tout genre. Mais je ne vais risquer mes os pour mettre en défaut la perfection. Ah d’ailleurs, Anna avait raison : impossible de deviner quand on est sur deux ou quatre cylindres à bas régimes et quasi à l’arrêt. Tout s’effectue ici en portes dérobées, murmures et précautions.

Partie-cycle

La géométrie d’ensemble, qui repose sur un empattement de 1.566 mm et un angle de colonne classique (24,2°), favorise la stabilité. A basse vitesse, il est évident qu’il ne s’agit pas d’une 250, sans que la Multi se montre camion ou pataude. Au contraire. Elle est une évidence. Le train avant donne confiance et se montre précis.

Freinage

Deux disques de 330 mm devant, des étriers de frein Brembo Stylema, un ABS Cornering adaptatif, un nouveau disque arrière de 280 mm… Oui, ça freine fort, avec progressivité. Seul défaut du freinage combiné, le toucher du levier de frein avant se durcit quand on commence par freiner de l’arrière. Quand on attrape le levier, cette sensation déroute, parce que d’habitude, il agit progressivement. Anna Bondioli s’est dite au courant de ce phénomène, rapporté par son équipe d’essai, elle travaillera dessus. Elle explique qu’en mode ABS 3, on désactive le freinage couplé.

Confort

La qualité du travail des suspensions est incroyable. Bien sûr, en mode Dynamic, avec le mode moteur Sport, c’est plus raide, mais le confort n’en pâtit pas. Et rien de plus facile que de revenir au mode Touring et Comfort. La protection est suffisante, pour un trail routier. Rien à dire ici.

Off road

On a grimpé quelques chemins gravillonneux et rarement boueux, sur 11 km. Pas les endroits où je me sens le plus à l’aise. C’est d’ailleurs là que j’ai ressenti le poids de la moto, dans les épingles terreuses ou cailloutées, à 4 km/h, hésitant. On disposait alors de la version à jantes à rayons, avec des Pirelli STR. Franchement, la Multi n’est pas une moto de tout-terrain, même si quelques pilotes champions nous surprennent par leur aisance et leur talent. On n’en fera jamais autant.

L'essai vidéo de la Ducati Multistrada V4 S 2025

Conclusion

La Mutistrada V4 S est bluffante. Une moto à rouler au quotidien, en vacances, en virée, sur circuit même, dans quelques chemins larges, bref, une Multi-tâche. On pourrait relever quelques vibrations après 7.000 tr/mn, trop de plastique par endroit, je lui reproche plus sa façon très policée de s’exprimer, comme un diplomate pétri de principes de réalité. C’est efficace, performant, pragmatique mais l’enchantement manque, sauf à rouler dans la démesure. La Ducati menace la BMW R1300 GS, très policée aussi, moins emblématique dans sa dimension sportive. Les Italiens vont d’ailleurs sur le même terrain que les Allemands, avec des packs d’option : Travel&Radar, SportTravel&Radar et AdventureTravel&Radar. On monte facile à 30 000 euros en empilant ces options. Dommage d’ailleurs que les poignées chauffantes ne soient pas de série, alors que le shifter up&down l’est. Sur le plan de l’argent, tout est cher, comme chez BMW, bientôt tous les gros trails seront plus chers que les sportives, le marketing appelle ça “un prix de marché”.

La fiche technique de la Ducati Multistrada V4 S

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, humide.
• Météo : nuageux, 17°C
• Kilométrage moto : 600 km
• Problème rencontré : ras

Équipement de série modèle V4 S

• Contrôle électronique de l’accélérateur
• Régulateur de vitesse électronique
• 5 modes de puissance moteur
• Centrale inertielle à 6 axes
• ABS Cornering
• Ducati Traction Control
• Ducati Wheelie Control
• Ducati Cornering Light (éclairage qui suit la route)
• Vehicle Hold Control (aide au démarrage en côte)
• Ducati Skyhook Suspension (suspensions électroniques)
• Minimum preload
• Ducati Quick Shift
• Cruise control, Hands-free
• Ducati Connect and full-map navigation system
• Protège-mains
• Prise 12V
• Prise USB-C

Disponibilité / prix

• Coloris : Blanc / Noir / Rouge
• Prix : 25.390 euros
• Lancement : novembre 2024

Équipements essayeur

• Casque Nolan N 70-2
• Blouson Spidi Intersection H2Out
• Basket XPD MotoPro
• Jean ESquad