Aprilia 750 Shiver

Hier je suis allé essayé le belle Aprilia shiver 750 et son fameux "ride by wire" comprenez "poignée de droite sans cable".

Bon c'est du beau : frein radial brembo, cadre tubulaire couleur or, finition top, fourche inversé showa, ...

Je demarre la belle, le bi cylindre ronronne gentillement. Zou en selle, houla! c'est haut, avec mon mètre soixante quinze je suis sur la pointe des pieds. Le guidon est assez proche, et le compteur superbe. 1ère et la shiver part comme une bombe : très sensible la poignée des gaz.

Je quitte Avignon, la route s'ouvre à moi, le moteur est fougueux, plein de couple et répond à la moindre solicitations ce qui fait que les sorties de virages se font aisément et ce quelque soit le rapport du moment qu'on est à plus de 2000 trs. La moto est hyper agile et plonge sur l'angle avec une facilité déconcertante, elle est stable. Le frein avant est puissant et très facilement dosable, mais la fourche beaucoup trop molle fait plonger excessivement l'avant (plus que sur le fz6).

le son de l'échappement est toujours présent et est magnifique, à tel point que je m'amusais à donner des coups de gaz afin d'en profiter.

Bref j'ai été conquis par cette moto malgré ses inconvénients.

Les petits défauts que je lui trouve :

- les voyants du compteur sont pas très lisible, l'indicateur de rapport engagé ne fonctionne pas losqu'on débraye où que l'on tombe plusieurs rapports

- la fourche avant beaucoup trop molle

- la prise au vent à partir de 130 mais c'est un roadster donc c'est un peu normal.

- le reservoir en plastique sur lequel il est impossible de mettre une saoche magnétique

- le prix, 8300 € le bout

Ce que j'ai aimé :

- le moteur fougueux

- le freinage

- la facilité de prise en main

- la gueule de la shiver

- le système ride by wire qui m'a convaincu car il n y a aucune inertie

Tu as eu la chance d'avoir une version où la gestion de l'accélérateur a été revue. (les nouvelles le sont)

J'ai essayé une des premières fin décembre ... inconduisible.
Entre les "roue libre" à la coupure et les "retards" à la remise des gazs, dangeureux en usage sportif.

Oui c'est sûr, mais avant que je craque il faudrait qu'aprilia durcisse la fouche avant

y' parrait que le fourche est bien mieux sur les nouvelle, par contre le moteur est plutot repute efficace mais pas fougueux, on m' aurait menti ?

en même temps si y'a que ça, une vidange de fourche et le tour est joué...

BOb

C'est exactement ce que j'aurais dit s'il n'y avait pas eu un souci sur ma connexion.

Elle n'a pas de réglage de fourche, cette Frileuse?

RJVB> extrait du manuel "ATTENTION
SUR CETTE FOURCHE, AUCUN RÉGLAGE N'EST POSSIBLE."
(c'est écrit en majuscules dans le manuel)

Alors la mienne est une GT ABS et ce compte-rendu est celui des 1000 premiers kilomètres exclusivement en mode "R".(Rain, pluie, Rodage...)

Deux soucis liés au rodage sur la mienne : d'abord le point mort impossible à attraper en remontant de la 1ère si la roue arrière ne tourne plus. Cela m'est arrivé sur la Ducati après avoir changé l'embrayage donc je lui pardonne. M'enfin ma Buell ne m'a jamais posé ce souci. Il faut dire que le ralenti moteur de l'Aprilia est 50% plus haut (1000 contre 1500tr/min) ce qui accentue peut-être l'écart entre la rotation moteur et la rotation de la roue AR.
Pour ceux que ça intéresse, si on coupe le moteur le point mort passe comme dans du beurre, idem si on pense à remonter depuis la 1ère avant arrêt total du véhicule.

Le second est un problème au verrouillage de la 6ème dont j'espère vraiment qu'il va s'estomper après la première vidange car sinon ça va être pénible à résoudre.

Comparée à la Breva 1100 qu'on m'a prêtée et à la Buell que j'ai reprise avec bonheur ce matin, la moto est haute, longue. La vivacité n'est pas instinctive mais vient avec la pratique. La position pour mes grandes jambes est un peu étrange : calé au fond de la selle, j'ai le plat du pied qui tombe sur le cale pied et remonte un peu haut mais le genou n'est pas aussi plié que sur la Guzzi (horreur) ou la Buell (position sportive naturelle). Si je m'avance sur la selle, c'est mieux pour les pieds... mais j'ai les genoux qui touchent un renvoi de carénage en plastique (attendons de voir si le Bagster va empirer ou améliorer ceci entre lanières et rembourrages).
Aucun commentaire pour la position du buste (droit) ni des bras. Les rétros montés sur le tête de fourche profitent vraisemblablement des silentblocs en caoutchouc de ce dernier car il n'y a aucune vibration (ma Buell actuelle Lightning se comporte moins bien que mon ancienne Firebolt à carénage sur ce point). Les rétros sont larges et bien espacés, les meilleurs que j'ai vus depuis longtemps. Par contre ils génèrent un peu d'appréhension avec le guidon large quand on roule entre les files.

Le freinage me semble tout à fait à la hauteur. En fait il me semble que si la fourche peut paraître molle, c'est que le freinage est puissant ! En conduite coulée rapide l'ensemble est bien plus homogène. Ce n'est qu'en haussant le rythme sur les derniers jours du rodage que j'ai eu un peu de plongée. Je cite la Buell souvent dans cet essai car elle se pilote sans prendre les freins en courbe, ça a donc une influence sur mon pilotage de l'Aprilia

Le moteur... En mode "Rain" il fait plus de bruit qu'il n'avance. On dirait que l'effet est plus accentué en 1ère (difficile de ne pas caler en démarrage en côte si on ne monte pas dans les tours) et en seconde. Pourtant c'est dynamique et largement suffisant quand il s'agit de dépasser des voitures. Pour suivre des motos, la conduite coulée s'impose en prenant plus d'angle dans les virages pour perdre moins de vitesse.
Le moteur chante surtout en ville si l'on fait varier son régime. Si on est en régime constant, il devient plus pénible : difficile de choisir entre première et seconde (5500tr/min => 45km/h en 1ère) et surtout si on reste en régime constant, la moto a le hoquet...
Du coup j'en attends plus du mode Touring ou Sport qui devrait mieux transmettre les petites variations de rotation de poignée (je suppose fortement que le mode Rain divise simplement par 2 la valeur de l'angle de rotation de la poignée transmis au calculateur) et donc aider le moteur à se faire oublier. Reste que si ce n'est pas suffisant, ça va au contraire amplifier le phénomène (on s'y attend presque sur le mode "Sport").

Aspects pratiques : il n'y a aucune place sous la selle, la centrale ABS étant elle-même positionnée dans le sabot moteur (oui je sais attention aux montées de trottoir). Pas de crochets non plus => pour mettre un casque derrière soi il faut englober la selle avec une araignée et alors elle ne ferme plus donc ça se limitera à un petit trajet.
Les poignées passager ont l'air pas mal mais la surface de selle passager est ridicule si on la compare à celle du conducteur (et j'ai déjà chaud aux fesses avec le pot).
Les aspects pratiques sont en fait tous dans le carénage. 2 vides poches (1 ferme à clé mais peut rester en position non verrouillée et fermer quand même) et une prise 12V sont un gros plus. Mais je n'y mets que mes clés et un petit téléphone mobile, chacun enrobés dans du papier bulle. Ils ne sont pas étanches et disposent d'un trou d'évacuation de l'eau.
On tombe ensuite sur l'ordinateur de bord. Petit soucis d'ergonomie, même avec 2 semaines non-stop de pratique j'actionne parfois sa commande en utilisant mes clignotants. Mais rien de bien grave. Il faut être technophile pour les fonctions les plus avancées comme le Chrono ou même passer du trip 1 au trip 2. La température extérieure est une info "GT", l'indicateur de rapport engagé a déjà été mentionné plus haut et l'indicateur de température par "graphique en barres" évite de paniquer en ne sachant pas interpréter une valeur numérique précise. Comparé à la Guzzi il n'y a plus l'indicateur de tension de la batterie mais qui s'en plaindra ?
Il manque une jauge mais on a les consommations moyennes et instantanées ainsi qu'un trip de réserve (le voyant est capricieux et le trip s'enclenche après 4 ou 5kms d'allumage du voyant, ce dernier s'allume en descente et/ou en courbe dès 170kms). Pour finir sur l’essence, le manuel indique 15l de contenance dont 3 de réserve. C’est en ligne avec une autonomie de 260kms dont 50 théoriques sur la réserve aux 5,7l/100kms que j’ai constatés sur ces premiers 1000kms (en mode RAIN il faut le souligner). Reste à parler du remplissage de réservoir, qui m’a fait craindre le pire quand j’ai vu q’un adaptateur en plastique laissant juste passer le pistolet distributeur de SP98 était présent au niveau de l’ouverture… et bien rien à redire (ouf, contrairement à ma GSX-F 750 de 05 qui était une horreur sur ce point).


Finition : Le meilleur côtoie le pire : une durite moche côté gauche masque en partie le couvre culasse du cylindre AR, toujours de ce côté la peinture du récepteur d'embrayage est indigne (cette pièce aurait du être renvoyée au fournisseur ou repeinte couleur des carters de la machine comme c'était le cas sur ma Ducati). Côté droit à la réception la platine (en fait le montant vertical arrière bas du cadre) est rayée, le carter d'embrayage à pris un choc non loin de là. Quand on détaille les pots (qui attirent le regard), on constate que l'enrobage en plastique n'a pas été ébarbé.

Une bonne idée de la version GT : il y a deux patins de plastique semi-rigide qui "débordent" du carénage faisant ainsi office de "fusibles de carénage". Un mécano qui en a remonté une accidentée m'a aussi fait remarquer que plein de petits détails rendaient les pièces moins chères : les cale-pieds sont symétriques donc on en a 4 identiques et le caoutchouc peut se vendre séparément. La pédale de frein arrière est identique au sélecteur (avec excentrique pour un centimètre de réglage). Les rétros sont relativement peu chers à environ 30€ car ils sont réutilisés sur un scoot Piaggio.



Message édité par son auteur (09-07-10 15:33)

Curieuse idée que de faire ton rodage sur le mode pluie!

Test longue durée Shiver : 4000kms en 4 semaines.

Assurément la Shiver est une moto que l’on aime pour ses défauts. Au cours de ses 4 semaines plusieurs échanges de montures ont eu lieu qui ont confirmé l’adage « on est bien chez soi » ("Home Sweet Home" en anglais).

Ce matin en remontant sur la Buell la position de conduite paraît vraiment très différente (cette XB12STT étant elle même une machine cultivant son étrangeté). Le guidon de la Shiver est plus large, les jambes sont bien plus repliées sur la Buell même si la position sur la Shiver m'a demandé un temps d'adaptation. Les rétroviseurs offrent une bien meilleure vision sur l'Aprilia. Le freinage me semble également plus mordant sur l’italienne et il faut que je regonfle les pneus de la Buell qui a perdu de la pression durant ces 4 semaines d’inactivité. Alors, complètement hors sujet la Buell ? Et bien non, la poussée du 1200 et son appétit d’oiseau manquent à la Shiver pour le moteur, tandis que l’agilité de la partie cycle de l’américaine est toujours aussi bluffante.

Les critiques entendues à l’occasion du prêt de la Shiver sont totalement différentes de celles remontées par les essayeurs des magazines. Tout comme moi après 1500kms de rodage prudent, ceux à qui je l’ai confiée ont trouvé la plage optimale d’utilisation entre 7000 tr/min (couple maxi) et 9000 tr/min (puissance maxi), la machine ayant du répondant à partir des 5000 tr/min. Bref, les personnes qui ont testé la machine sans à-prioris (on exclut donc les possesseurs de Tuono, Falco et autres RSV 1000) ont bien apprécié son moteur. La poussée augmente de façon quasi constante jusqu’à 7300 tours mais ensuite la puissance prend le relais. Certains n’ont d’ailleurs pas apprécié le petit effet « boost » près de 8000 tr/min. Reste que ça tourne relativement vite et que la consommation s’en ressent. Presque un litre au cent de plus de ma Ducati 800 SS ie au comportement moteur comparable (car il faut sur elle aussi jouer de la boîte et qu’elle aussi est très agréable auditivement à la décélération.) qui consommait autant que la Buell.
Le défaut majeur qui est ressorti d’autant plus vite par 33°C, est la chaleur dégagée par l’échappement et refoulée vers le pilote quand le ventilateur se déclenche. Même un pantalon de cuir n’estompe pas totalement les bouffées de chaleurs ressenties.
La solution ? Soit entreprendre un bricolage, soit être très mobile sur cette selle qui pourtant incite à se caler. De fait, en utilisation autoroutière, quand le flux d’air est important et la température extérieure raisonnable (20 à 24°), c’est tout à fait possible avec un cuir d’ignorer totalement le problème (qui du coup n’en sera probablement pas un en hiver) et rouler plusieurs heures sans soucis.

La Shiver est une machine grande et haute, la largeur du guidon ne compense pas totalement l’importante distance entre les axes de roues. La selle peut gêner ceux qui aiment déhancher (mais difficile sur ce point de faire mieux que la XB12STT avec sa selle monoplace étroite et d’un seul tenant). Mais le fait qu’elle incite moins à l’arsouille en conduite solitaire permet de n’avoir aucune mauvaise surprise quand on roule un cran au-dessus à plusieurs. Difficile pourtant de rester dans les roues de motos de plus grosses cylindrées, quelles soient en 2 ou 4 cylindres (et là on est battu à cylindrée égale) surtout quand ces dernières sont bien emmenées.

Les « modes » sélectionnables au guidon méritent un petit paragraphe. Tout ce qui va suivre est constitué d’hypothèses étayées par le ressenti au guidon. Le système semble principalement modifier le tirage de la poignée. Le mode Touring se définit donc comme le mode normal, où toute la course de la poignée est utile est se traduit par toute la plage de mouvement possible des papillons de gaz. Par contre le mode « Rain » semble diviser par deux l’ouverture des papillons à course de poignée égale. Conséquences, la vitesse maximale ne peut être atteinte et il faut tourner la poignée très vigoureusement pour produire une accélération convaincante. Le mode « Sport » interpelle. Si on poursuit la théorie dans l’autre sens, pour une rotation de poignée donnée, les papillons des gaz tourneraient plus et plus vite.
A l’usage, il est physique de rouler énergiquement en mode « Rain » et c’est bien plus simple en mode « Sport ». Cependant sur une poignée de tirage rapide par câble apporte une chose qui manque ici : un retour d’information quand on arrive au tirage maxi. Si le mode Sport est trop simpliste, tout ce qui est au-delà de la mi-course de la poignée est inutile… mais aussi dangereux car pour réduire les gaz il faut redescendre sous la mi-course ! Il est donc fort probable que le mode sport soit plus subtil qu’une simple multiplication par deux mais du coup il demanderait plus de travail au calculateur ce qui peut introduire une moins bonne réponse. Pour tout dire je n’ai pas eu le cœur de tester cette théorie de multiplication et suis revenu au mode Touring.

Ces modes sont aussi l’occasion de tenter d’atténuer un défaut de l’injection : le hoquet à tirage constant à faible vitesse. Dans la pratique le mode « Rain » est le plus mal loti car il faut plus bouger la poignée pour varier le régime moteur, tandis que le mode « Sport » gomme presque le soucis mais on doit alors être plus concentré sur le dosage si on souhaite vraiment garder une vitesse constante et un éventuel cahot aura plus de répercussions.

Le travail des suspensions est bon, la fourche semble dotée de ressorts progressifs qui gomment les imperfections minimes mais retranscrivent le reste tel qu’on l’attend pour une conduite sportive. L’avant paraît facile à faire tourner, la poussée du moteur dans les tours sur les premiers rapport ayant selon certains essayeurs l’effet de soulever un poil la moto, ce qui ne m’a pas gêné à l’attaque car je bascule le poids du corps plus sur l’avant.

Dernière lacune, l’afficheur digital est lent. C’est expliqué dans le manuel pour l’affichage des rapports engagés, par contre c’est moins tolérable pour la vitesse !

Un petit mot sur les valises de la marque : j’en ai perdu une sur l’autoroute au voyage du retour de ma première sortie avec elles. Le contenu est intact et j’ai pu la raccrocher mais esthétiquement elle a perdu de son attrait et on sent bien qu’elle ne protègera plus si la situation se reproduit ! Du coup le verrouillage à clé à l’intérieur de la valise qui rend obligatoire l’utilisation de sacs et le chargement des affaires à même la moto paraît bien contraignant même s’il assure contre ce genre de désagrément. Le kit complet coûtant prix catalogue plus de 520€ (avec les fixations que j’ai montées tranquillement en 2h tout en prenant des photos), ça ne fait pas très sérieux et je vais voir si Aprilia peut faire un geste (car il y a pour moi un défaut de conception, la valise ne clipsant pas bien dès le départ mais je l’ai installée dans un sous-sol peu éclairé pour le retour et n’ai pas pu vérifier la bonne fixation du système).



Message édité par son auteur (27-07-10 10:52)

Pour ce qui est du rodage, et bien il m'a semblé que le mode "R" garantissait que je serais très doux avec la machine et puis comme le régime moteur monte moins vite c'est plus simple de faire le rodage progressivement.

Je me suis en plus contraint à faire les 500 premiers kms sous 5000tr/min et non pas 6000 (qui eux permettent le 130km/h de croisière en 6ème).

Ma machine a encore des soucis de boîte de vitesse, surtout pour trouver le point mort et donc plutôt que d'attendre que ça se rôde, c'est moi qui compense en prenant l'habitude de revenir au neutre quand la machine avance encore. J'ai mis de côté mes soucis de verrouillage de la 6ème car je l'utilise maintenant beaucoup moins (seulement sur voies rapides "radarisées" pour baisser la consommation que j'ai réussi à faire tomber vers 5,1l/100kms sur autoroute à 125km/h ce qui pour une fois concorde avec les indications de l'ordinateur de bord autrement très fantaisiste et optimiste). C'était sans doutes le résultat de ma contrainte avec le mode "R" en conduite "pseudo-sportive" qui me faisait tenter de verrouiller trop rapidement sur ce rapport (mais bon les autres passaient sans soucis avec le même traitement).



Message édité par son auteur (27-07-10 10:58)

J'ai essayé la shiver 2010 hier pendant 45mn en mode T et en mode S, et même si elle est très bien finie, confortable, a de la gueule, je me suis demandé ou étaient les 95cv annonçés !!!
Rien dans le ventre, j'ai plus la banane avec mon er6 ! Ok elle n'avait que 500bornes, mais je suis quand même très déçu car j'en attendais beaucoup plus.
Je vais aller essayer la street et la F800R pour comparer.



Message édité par son auteur (01-08-10 11:30)

Pour ce qui est de la puissance, il semble qu'en effet elle n'y soit pas. Reste que je voudrais bien voir si le test au banc a été fait sur le bon rapport. En effet sur les machines avec beaucoup de puissance et d'électronique, il n'est pas rare que la cartographie limite la puissance sur certain rapports (les premiers en général).

Pour ce qui est de la comparaison avec l'ER-6, la Shiver est effectivement une moto qui demande un peu de temps avant d'être appréciée : les points positifs que tu lui accorde en sont la preuve : l' esthétique, la finition et surtout le confort s'apprécient au fil des mois et des kilomètres ! (Et c'est aussi le temps qu'il faut pour ne plus regretter son ancienne moto quand on change)

J'ai en particulier choisi l'Aprilia à cause d'un comparatif avec une Diversion et une ER-6F sur une ballade de plusieurs milliers de kilomètres. (Les Ardennes Belges depuis l'Angleterre).

Par contre c'est certain, pour quelqu'un qui aurait déjà l'ER-6, les machines ont des performances comparables et les prestations supplémentaires de l'italienne vont de pair avec un prix plus élevé. On en a pour son argent mais pour une moto qui ne ferait que des petits trajets l'Aprilia ne se justifie que sur une longue durée comme expliqué plus haut.

En conduite fluide sur 4 voies (boulot-dodo) j'arrive maintenant à tenir un petit 5,5l/100kms de moyenne et à faire le plein après 200kms mais avant réserve. Cela reste un peu juste comparé à mon ancienne GSX-F qui a une fois parcourru 380kms sur un plein dans des conditions plus avantageuses (route seulement sans dépasser le 90km/h) avec ses 20l de réservoir (mais il n'en restait plus une goutte car j'en ai remis presque 22l !)