Essai Yamaha YZF Thundercat 600

Tonnerre de chat

La Thundercat est apparue en 1995 comme la sportive de la marque au diapason pour se muer quelques années plus tard en GT sportive. Si elle n'a pas connu une grande carrière, elle a toutefois donné naissance à la Fazer ! Revue de détail d'une sportive polyvalente...

Découverte

La première chose qui marque lorsqu'on découvre la Thundercat, c'est son gabarit. Elle a tout d'une grosse, et semble ainsi jouer dans la catégorie supérieure. Pour le reste, sa ligne est traditionnelle et toute en courbes... en retrait par rapport aux lignes radicales de la R6 et la R1. Il est vrai qu'hormis les coloris, la Thundercat a peu évolué depuis sa sortie. En se rapprochant, on découvre une large selle. Le pilote dispose d'une instrumentation analogique traditionnelle : tachymètre, compte-tours, et température d'eau, ainsi qu'un totalisateur et un trip unique; pas de jauge à essence mais un témoin de passage automatique en réserve.

En selle

C'était une sportive... Elle est donc basse, à la fois pour le pilote et le passager. Du coup, elle permet d'avoir les pieds bien à terre et, ce, malgré une selle particulièrement large. Autant dire que c'est la joie pour le/la passagère, encore plus aidée par les poignées de maintien latérales.

La position se revèle peu typée malgré les guidons bracelets et pratiquement pas en appui sur les poignets. Le corps est légèrement penché en avant mais jamais ramassé sur lui-même. La forme du réservoir se révèle idéale et permet de l'enserrer sans offrir aucune aspirité. Il est vraiment possible de faire corps avec la machine, sans avoir le dos cassé pour autant. Bref, la position est naturelle est idéale.

Le starter mis est aussitôt enlevé, la Thundercat ronronne tranquillement. En voilà une qui ne risque pas de réveiller les voisins. Le réglage des rétroviseurs, positionnés sur la bulle, s'effectue en un tour de main, facilement.

La douce s'élance alors sur un filet de gaz, tout en douceur. On prend ses marques immédiatement et la confiance s'installe aussitôt.

En route

En ville, la Thundercat surprend par sa facilité et son couple à bas régime. En fait, elle reprend dès les 2000 tours en sixième et permet de rester sur une plage 4-5000 tours sans problème, affranchissant du jeu de vitesses habituel sur une 600. La position peu en appui sur les poignets permet de l'utiliser de façon confortable sans jamais souffrir même après de longs jeux entre les files. La boite se révèle douce et précise. Dernier point, alors que la majorité des sportives offrent un angle de vision quasi nul en ville lors du coup de tête latéral, la position plus droite de cette dernière permet d'avoir pratiquement le même angle de vue qu'avec un roadster sans pour autant se désarticuler la tête.

Sortie de la ville par l'autoroute, et la Thundercat s'élance d'une traite et sans rechigner pour atteindre rapidement une vitesse interdite par le code. La position semi-droite se fait alors limande sur le réservoir et le compte-tours s'envole vers la zone rouge. Autant la poussé était linéaire jusqu'à 8000 tours/min, passé cette zone, la 600 semble trouver un nouveau souffle pour s'exprimer pleinement et çà pousse alors très fort derrière jusqu'aux 13.000 tr/min de la zone rouge. La protection de la bulle devient vite limitée, mais on a déjà perdu son permis, alors...

De retour sur nationale, puis sur départementale, la 600 s'amuse encore, privilégiant le jeu dans les tours et le hurlement discret du quatre cylindres pour une conduite plus musclée.

Route de nuit

La nuit venue, l'éclairage joue tout son role. Les compteurs se barrent d'une lueur orange et l'optique unique frontale éclaire raisonnablement pour une conduite sur départementale. Sur autoroute, l'option plein phare devient par contre indispensable afin de voir loin et net. Et à ce niveau, si on compare à l'efficacité habituelle des sportives en plein phare dans la catégorie 600, la Thundercat obtient une palme.

Freinage

La Thundercat ne renie pas son passé de sportive : le freinage est là pour le rappeler et ce qu'il s'agisse du frein arrière ou avant. L'arrière, malgré un simple disque, se révèle particulièrement efficace. A tel point d'ailleurs, qu'en freinage d'urgence et en duo, avec une répartition 50/50, il est possible de le bloquer ! Une raison supplémentaire pour se concentrer sur l'avant, redoutable avec deux doigts. Il n'y a donc jamais besoin de serrer trop fort l'avant pour avoir un freinage de sportive : sécurisant et à manier en douceur.

Pratique

La Thundercat offre tous les réglages de suspensions nécessaires dans tous les sens à la fois à l'avant et à l'arrière. Facilement accessibles, ils permettent justement d'affiner les réglages en fonction du solo ou du duo, si vous ne voulez pas voir l'assiette de la moto réellement transformée (et au passage éclairer les étoiles en duo).

La Thundercat dispose d'une large place prévue sous la selle pour un U et d'un logement pour la partie basse. Il reste encore de la place pour la trousse à outils et le jeu de cartes routières.

S'il est possible de lui adjoindre un top-case, rien ne lui permet d'embarquer des valises latérales... sans compter que cela casse immédiatement sa ligne de sportive... pas tout à fait GT quand même.

Consommation

J'ai cru un moment que la jauge ne fonctionnait pas avant qu'elle ne s'allume enfin... au bout de 320 kilomètres d'autoroute, ce qui avec les 3 litres de réserve lui permet d'atteindre les 370 km ! Certes, il s'agit d'une consommation à vitesse stabilisée, mais même sur un parcours plus sinueux et joueur, la Thundercat bat encore des records d'autonomie. Il faut vraiment la maintenir dans les tours pour lui faire titiller les 7 litres au cent... et ce alors qu'elle ne bénéficie même pas de l'injection.

Conclusion

La Thundercat réussit le pari impossible d'offrir le plaisir d'une sportive sans les inconvénients. Bref, elle est devenue GT Sport et permet d'enchainer les longues traversées sans obliger son pilote à s'arrêter au bout de cent kilomètres. Elle reste cependant une sportive et gagnerait volontier à s'équiper d'une bulle plus haute, d'une béquille centrale et d'une montre pour être une GT à part entière. Ceci reste malgré tout des détails pour le plaisir qu'elle fournit au quotidien et sa capacité à offrir le beurre et l'argent du beurre : confort et performances.