Essai Triumph Speed Four

Pousse au crime et permis de s'éclater

Fort de sa Speed Triple, il manquait à Triumph le roadster qui en soit l'équivalent en 600cm3. Il était donc tentant de reprendre la TT600 - la sportive de la marque anglaise - d'enlever le carénage, de donner un coup de boost au couple pour sortir un roadster qui déménage. Pari gagné ?

Découverte

Dans sa robe vert ou orange fluo, on voit la Speed Four arriver de loin. De plus près, la double optique inimittable, les prises d'air latérales, le mini saute-vent, les bracelets et l'absence de poignée passager marquent autant que la grande soeur Speed Triple : une vraie gueule de voyou, brute de décoffrage, rugueuse à souhait. Bref, elle a le profil type du roadster méchant et sans concession.

En se rapprochant, on découvre le même tableau de bord digital que la sportive. Quand les roadsters sont souvent construits à l'économie pour proposer un prix d'attaque, ici Triumph propose la TT600... simplement dénudée de son carénage. Elle garde donc tous les atouts du modèle hypersport - zone rouge à 14.000 tr/min - le look en plus !

En selle

La position de conduite surprend pour un roadster. Face au traditionnel guidon plat, la Speed Four propose des bracelets. On se trouve donc dans la même position qu'une sportive, le corps penché vers l'avant, en appui sur les poignets. Du coup, le roadster s'apparente presque à un café racer. Ceci dit, comme la TT600, la position reste confortable sans jamais casser les poignets. La selle est large et confortable. En termes de maniabilité à l'arrêt, la Speed est un vrai joujou. Avec un poids plume de seulement 170 kilos, on se prendrait même à apprécier une poussette éventuelle !

Le capot de selle d'origine, qui interdit tout passager, se démonte par deux vis placées sous la selle en utilisant l'une des clefs de la trousse à outils en quelques secondes.

Contact

Les témoins s'allument au grand complet, le compteur digital se réinitialise dans un sifflement discret. Pas de starter ici : injection oblige. Embrayage, démarrage.

Béquille repliée (la sécurité y veille automatiquement et éteint le moteur dans le cas contraire), la moto part sur un filet de gaz sans brusquer. Les commandes sont fermes et les vitesses se passent toutes seules (on remarque juste une difficulté à trouver le point mort, moteur chaud).

La position de conduite et le caractère dénudé donnent rapidement envie de tourner la poignée, d'autant plus que le couple est présent partout. On se demandait qu'elle serait la contrepartie des dix chevaux enlevés sur la puissance de la sportive originale... Ils sont là, dans le couple à bas régime ! Du coup, et contrairement à la majorité des quatre pattes qui ont du mal à se faire entendre sous les 7.000 tours, la Speed pousse tout de suite dès les plus bas régimes. Et comme la position de conduite est clairement sur l'avant, la moto ne donne pas l'impression de déjauger à la moindre accélération. Bref, on se sent tout de suite en confiance.

Sur la route, les vitesses se passent les unes derrière les autres simplement... mais il faut y penser, tellement la Speed accepte tous les régimes à tous les étages. Et l'on a en permanence envie de rester sur les rapports intermédiaires pour jouer avec le pur-sang et multiplier encore les sensations. Ceci dit, même en cinquième, la Speed Four reprend de façon nette dès 3.000 tours.

Route

La conduite en ville se révèle un vrai plaisir. Alors que la position de conduite aurait pu faire penser que la conduite se transformerait rapidement en calvaire, il n'en est rien. Précise, toujours disponible, la Speed Four se place toujours bien et répond au doigt et à l'oeil, tant au démarrage qu'au freinage, qu'au passages entre les flots de voitures. Le duo ne change rien à cet état de fait; on ne sent jamais le sac de sable de toute manière.

Sur autoroute, à 6000 tours et 130 km/h, (et à 8000 tours de la zone rouge!) la moto en redemande toujours. Le saute-vent, apparemment minuscule, joue la carte de l'efficacité pour un encombrement minimum. Bref, il est possible de grimper jusqu'à 150 km/h sans souffrir, soit entre 20 et 30 km/h de plus que la normale. Après, la position limande et la musculation des cervicales devient nécessaire, mais ce n'est pas vraiment la vocation du monstre.

Revenu sur nationale, on se reprend à jouer et enchainer les virolos rapprochés avec une facilité déconcertante. Ici, on peut même pratiquement se dispenser de jouer avec le sélecteur tellement la Speed pousse partout, pour le plus grand plaisir du pilote, même du dimanche. Et quand on monte dans les tours, on a l'impression qu'elle ne s'arrêtera jamais... La partie cycle ne gache rien puisqu'elle est tout simplement irréprochable, quelles que soient les conditions : digne héritage de la sportive.

Au même titre que la TT600, la Speed Four conserve des qualités de précision. Du coup, elle se place sans surprise et autorise des trajectoires même approximatives sans aucun souci. Elle met tellement en confiance que l'on se retrouve à attaquer en permanence, sans aucune arrière pensée et sans s'en rendre compte, y compris en ville. Bref, elle pousse au crime en permanence.

Confort

La Speed Four possède une large selle, moelleuse. Les réglages de sportives peuvent s'adoucir pour un confort de roadster... bien meilleur que celui de sa soeur Speed Triple et largement au même niveau que les roadsters nippons.

En fait, elle se révèle même confortable pour autoriser des parcours de 200 kilomètres sans arrêt et sans aucune souffrance.

Freinage

Rien n'a changé par rapport à la TT 600 : même freinage et même efficacité qu'une excellente sportive. Le freinage est donc sûr et puissant. Même le frein arrière est suffisant, tandis que le frein avant, aux étriers quatre pistons, offre un excellent mordant sans jamais surprendre. Il autorise ainsi à prendre les freins sans mesure et n'oblige pas un savant dosage pour freiner court et sûr. La moto ne plonge pas, même sur freinage appuyé... qui sera par contre moins apprécié de la part du passager qui lui glissera allègrement sur la selle.

Pratique

Le réservoir est en métal et autorise l'utilisation de sacoches magnétiques relativement volumineuses sans gêner la vue, ni la position de conduite.

La trousse à outil est directement fixée sous la selle, comme le livret d'entretien : ingénieux. C'est tout ce que vous mettrez en dessous, hormis un petit antivol (le Abus Shark - homologué assurance et FFMC - passe).

Consommation

Autant la TT600 se conduit en GT sur le couple, la Speed Four incite à rester dans les tours et à titiller la poignée en permanence. Le type de conduite n'a plus rien à voir et entraine une consommation nettement supérieure. Le passage en réserve s'effectue ici dès les 190 km (soit une consommation de sept litres au cent).

Conclusion

La Speed Four se révèle une réelle arme pousse au crime, terrible. Il faut oublier les références roadsters traditionnelles. La Speed Four n'a rien à voir. En fait, elle est à la Bandit 600, ce qu'une Diversion est à une Bandit ! Cela vous donne une idée de l'écart ? On disait la Bandit pousse au crime ? En comparaison, la Bandit est une moto docile pour débutant. Ceci explique aussi les succès répétés de la Speed en Roadster Cup... puissance et couple mettent en effet la Speed Four devant tout le monde... y compris au niveau du prix. Car à 8950 euros, elle est deux mille euros plus chère qu'une Bandit ou une Fazer et au même prix qu'une ZX-6R! Dur retour à la réalité financière ! Et c'est bien dommage, car la Speed Four est vraiment un raodster qui vous donnera des sensations que vous n'aurez avec aucun autre roadster.

(note : mars 2004 : son prix a été descendu sous les 8.000 euros depuis son lancement, et ce nouveau prix relance le débat)

Bref, la Speed Four n'est pas à mettre entre toutes les mains et sera réservée aux fondus du poignets (pourvus d'un bon budget) qui souhaitent trouver une moto à la fois puissante et joueuse en toute occasion.

Points forts